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segunda-feira, 20 de março de 2017

Lagos: mergulhar na história e no azul do mar


Por cá, andamos a redescobrir os segredos do Algarve. Por isso, hoje programamos o nosso GPS com destino a Lagos, uma das mais belas cidades desta região.

A origem de Lagos remonta à Antiguidade. Terá sido Lacóbriga, uma povoação que hoje se pensa corresponder aos vestígios arqueológicos identificados no sítio do Monte Molião, localizado sobre a colina que domina o estuário da ribeira de Bensafrim. Mas nós vamos diretos ao seu centro histórico para iniciar um passeio que nos conduz até ao século XV, época de ouro da cidade, quando se tornou porto de partida e de chegada das naus que participaram nos descobrimentos da costa africana.

Segredos históricos

Passamos pela rua da Barroca, que, ligando a urbe ao mar, era, à época, a única rua direita até ao interior da cidade. O seu empedrado foi substituído por uma típica calçada portuguesa que apresenta originais motivos marinhos. Daí seguimos até à praça do Infante, passando junto ao emblemático edifício conhecido como “Mercado de Escravos” por a ele se associarem as primeiras vendas de escravos resultantes do tráfico negreiro do período dos Descobrimentos. O espaço alberga uma exposição alusiva ao tema.
 
Da rua da Barroca à praça do Infante

Na praça com o seu nome, ergue-se uma das mais conhecidas representações do Infante Dom Henrique. A estátua, da autoria de Leopoldo de Almeida e inaugurada em 1960, está replicada em cerca de 15 locais por todo o mundo. A praça corresponde à antiga Ribeira dos Touros, designação relacionada com o uso de gado bovino para puxar barcos e redes para terra. A poucos metros, junto ao Castelo dos Governadores, estão os vestígios do antigo cais de onde partiam as caravelas para a epopeia dos Descobrimentos Portugueses.

Desde o cais das Descobertas, olhando para a muralha, observamos uma janela de gosto manuelino, a partir da qual, reza a história, terá D. Sebastião assistido, em 1579, a uma última missa antes de partir para a batalha de Alcácer-Quibir.

Do cais das Descobertas ao Castelo dos Governadores

Prosseguimos o nosso passeio junto às muralhas para nos determos alguns instantes junto ao Brazão de Armas que integra as armas do Infante Dom Henrique. Uns passos adiante e encontramo-nos junto ao monumento que homenageia o lacobrigense Gil Eanes, o primeiro a dobrar o cabo Bojador em 1434.

A história da cidade através da sua evolução urbana é o que ficamos a conhecer no Armazém do Espingardeiro, um edifício militar de 1665, hoje transformado em centro de interpretação.

Armazém do Espingardeiro


Segredos artísticos

De lá seguimos para o Museu Municipal Dr. José Formosinho, anexo à igreja de Santo António que deslumbra pela profusão de talha dourada do altar-mor e das paredes laterais e que visitamos em simultâneo. Para além da arte sacra, o museu alberga um vasto acervo arqueológico e etnográfico.

Museu Municipal Dr. José Formosinho e Igreja de Santo António


E nós que andamos à caça de “segredos”, encontramos, justamente na ala dedicada à etnografia, os “Segredo do Algarve”. É assim que se designa um ponto de crochet que podemos observar em delicadas amostras de renda antiga.



Antes de sair do museu, ainda temos a oportunidade de admirar, no seu pátio interior, o pelourinho manuelino de Lagos que ali foi reconstituído, nos anos 30 do século XX, a partir de fragmentos do original que terá ruído no terramoto de 1755.

Testemunhos da presença judaica em Lagos

Na arquitetura do centro histórico de Lagos deparamo-nos também com as marcas da presença judaica. A cidade albergou, no século XV, a segunda maior judiaria do Algarve e a janela manuelina, na rua Henrique Correia da Silva, bem como várias portas em que encontramos as características cantarias chanfradas e decorações de base nas ombreiras, são testemunhos disso.

Segredos de azul e outras cores

A costa de Lagos é conhecida como “costa d’oiro”, certamente por causa dos magníficos recortes naturais das suas falésias rochosas de cor ocre, que contrastam com o imenso azul do mar. Neste nosso passeio de redescoberta de segredos do Algarve não poderíamos passar ao lado da beleza natural de Lagos e das suas paisagens com vistas de cortar o fôlego.


Uma dessas vistas associa-se ao verde do premiado campo de golfe Onyria Palmares. É no seu Club-house que vamos almoçar, com vista sobre a baía da Meia-praia e sobre a ria de Alvor. Diz-se que os olhos também comem e neste caso não falamos só do que vemos nos pratos. O olhar espraia-se até ao mar e deslumbra-se com os vastos horizontes.
 
Ponta da Piedade

Neste passeio, uma visita à ponta da Piedade é absolutamente incontornável. Trata-se de uma formação rochosa de grandes dimensões considerada como um dos mais belos locais do mundo, onde se pode aceder de barco a grutas e furnas marinhas artisticamente esculpidas pela natureza. Contentamo-nos, para já, com a vista e seguimos para uma última paragem na praia da Luz.
 
Emoldurada pela falésia onde sobressai uma rocha negra de origem vulcânica e pelo branco casario da antiga aldeia piscatória, a praia de areia fina e macia também se caracteriza por uma extensa plataforma rochosa de cores quentes, muito esculpida pelo mar e com fósseis marinhos.

Praia da Luz


A fortaleza seiscentista, sobre a falésia, é hoje um restaurante com vista privilegiada e é na sua esplanada que nos despedimos de Lagos, tomando uma bebida e mergulhando uma última vez o olhar no azul do horizonte.

blog.turismodoalgarve.pt

Há um outro Algarve por descobrir


Domingos-Vaz
“É geralmente sinónimo de praia e calor, mas também um lugar de história, tradições, gastronomia e paisagens serranas de tirar o fôlego. Rumámos a Sul para encontrar outro(s) Algarve(s).”
“Agora que as temperaturas já não convidam a banhos de sol e dias infinitos de praia, fomos até ao Algarve descobrir que outros segredos esconde a região veraneante por excelência. Do artesanato à gastronomia, passando pelo vinho e actividades ao ar livre, encontrámos diferentes projectos que procuram mostrar que o Algarve é muito mais que sol e mar.”
“Razões suficientes para voltar a descer até ao sul do país e explorar a serra, as localidades do interior ou o rio Guadiana.”
Artes e ofícios
“Vamos abri-la para tentarmos ripar, cortar as barrigas e depois entrelaçá-la.” Estamos em Loulé e Odete Rocha vai-nos pacientemente explicando o que fazer com a folha de palma que temos entre as mãos. Há que ter sempre quatro tiras de um lado e cinco do outro e continuamente enlaçá-las numa trança até o tamanho ser suficiente para criar um cesto, uma mala ou um tapete.”
“Odete nasceu em Benafim, uma pequena povoação no interior do concelho, e foi lá que aos nove anos se interessou pelo artesanato ao “ver os trabalhos que uma vizinha fazia”. Hoje, a artesã de 59 anos vende as peças feitas de palma e esparto em exposições, lojas e feiras. E dá formação a quantos queiram aprender: “É importante que as pessoas conheçam o que havia antigamente e que é obrigatório nós usarmos agora porque a palma é saudável e tem origem no campo, ao contrário do plástico”, defende.”
“A empreita é uma das técnicas de artesanato que descobrimos numa tarde dedicada às artes e ofícios típicos da região. Pouco depois, metemos as mãos na argila algarvia com o oleiro Armando Martins e iniciamos um cesto de cana e uma rústica espingarda de brincar com Domingos Vaz. Entre conversas animadas recheadas de histórias de outros tempos, cada artesão vai explicando como tratar e trabalhar a matéria-prima.”
“Os mini-ateliers fazem parte da segunda fase do projecto TASA (Técnicas Ancestrais, Soluções Actuais), que reúne artesãos e designers com o objectivo de utilizar os métodos tradicionais em novos produtos, úteis, inovadores e “vendáveis”. Além de 15 novas peças (há um cesto de piquenique, por exemplo, inspirado nas técnicas de fabrico de pandeiretas e tambores), o projecto tem agora um programa de workshops (um dia, meio dia ou fim-de-semana) onde os interessados são convidados a ir a casa de cada artesão aprender as fases do ofício, desde a recolha e tratamento da matéria-prima ao trabalho da peça.”

Das mãos de um mestre cesteiro das Furnazinhas

Cesta do pão - nocícias
Cesta do pão
Esta cesta para guardar pão, que recorre à arte da cestaria em cana algarvia, apresenta uma inovadora forma oval que não é habitual ver-se nos cestos tradicionais. Incorpora uma tampa no topo para resguardar e conservar o pão e duas pegas laterais de madeira que a tornam muito prática de transportar. É decorada com entrelaçados que formam um padrão geométrico inspirado nas platibandas e mosaicos algarvios. O seu interior é revestido a pano cru, que se retira e lava com facilidade. De dimensão generosa, convida a guardar os saborosos pães algarvios de tamanho familiar.
Artesão: António Gomes
Design: Proactivetur_ Joana Cabrita Martins  & Ana Rita Aguiar
O mestre cesteiro, do monte das Furnazinhas
O monte das Furnazinhas é berço de cesteiros formados pela necessidade e o engenho de gerações de antepassados. As lides rurais, a abundância de cana e a atividade piscatória exercida nas proximidades, criaram o costume entre os homens de aproveitar os tempos de descanso para fazer cestos e canastras.
António Gomes não foi exceção. Começou aos 7 anos a fazer cestos com o junco “que é mais fácil de trabalhar”. Mais tarde, atreveu-se com os companheiros a “enlear” (entrelaçar) a cana. Ele e os amigos viam os gestos repetidos dos mais velhos, e quando iam com os porcos aos barrancos, aproveitavam para rachar cana, fazendo e desmanchando até que tomavam o jeito, “porque isto não se aprende num dia, vai-se aprendendo”.
Mais velho começou a fazer o seu “pé de meia” à conta das canastras que vendia a “10 tostões” aos pescadores. “Cheguei a fazer 24 numa noite, eu e um companheiro, à luz do candeeiro de petróleo”. Foi assim que levou 300 escudos para Moçambique onde fez o serviço militar. Retornado, foi marceneiro, mecânico e manobrador de máquinas “de arrasto” no campo.
Quando os plásticos invadiram a nossa vida, os cestos em cana tornaram-se apenas uma entretenha e uma teima de quem não perde o gosto à arte.
No final dos anos 80, António Gomes foi formador num curso em Castro Marim onde ensinou um grupo de jovens mulheres. Foi uma experiência inesquecível, mas a única que teve na área do ensino. Atualmente o seu envolvimento com o artesanato, limita-se aos “mercados do Castelo” de Castro Marim, onde por vezes apenas vende um cesto.
Quando a Joana Cabrita e a Ana Rita Aguiar apareceram no “monte” das Furnazinhas, foi uma revolução. O mestre Gomes readquiriu o entusiasmo do desafio de fazer algo diferente e de voltar a relacionar-se com a “malta mais jovem”. Mas não foi só ele. Sempre que elas chegam, a vizinhança entra na oficina do cesteiro para observar os avanços e opinar sobre os resultados. Aproveitam para contar histórias dos outros tempos e comprovar na emoção com que falam, a magia deste lugar tão singular.
Esta cesta do pão tem a mão do mestre Gomes em tudo. Fez e desmanchou as voltas da cana as vezes que foram precisas para que o cesto ficasse com a forma atipicamente oval, o tamanho certo, a reprodução exata do desenho. Reportando aos seus saberes de marceneiro construiu as asas da madeira. Com a sapiência da ruralidade, enrolou a fibra de pita para fazer a corda que prende a tampa.
A expressão do mestre cesteiro ao olhar para a sua obra é de visível alegria. “Gosto de fazer estes inventos, e de saber que esta cesta que estou a fazer vai para o Porto”, afirma com orgulho e humildade. E também é isto que nos dá alento para continuar com este projeto. Um bem haja ao monte das Furnazinhas e à sua extraordinária gente.

Designers e artesão da cortiça num rodopio

 O nosso escritório é onde quisermos. Candeeiro Pião
Um candeeiro de secretária inspirado nos inesquecíveis piões de madeira.  O candeeiro pousa diretamente na superfície da mesa ou do chão dando aso a múltiplas e práticas formas de direcionar a sua luz. É feito artesanalmente a partir de aglomerado de cortiça, um material ecológico português extraído do sobreiro, classificado como a Árvore Nacional de Portugal. Tanto a base de madeira como o fio elétrico apresentam-se nas cores azul, amarelo, vermelho, rosa e laranja. A cortiça pode ser aproveitada para afixar lembretes com pioneses.
ARTESÃO: António Luz 
DESIGN: Proactivetur_ Joana Cabrita Martins & Ana Rita Aguiar
António Luz, o artesão da cortiça
Primeiro marceneiro, agora artesão da cortiça, António Luz tem mãos hábeis e ideias sabidas. “Não gosto que me deem palpites quando não sabem do que falam, mas gosto de aceitar ideias novas”, remata. É esse equilíbrio entre a teima do saber e a paixão pelo desafio, que constitui a imagem de marca deste artesão, com quem o Projecto TASA não prescinde de trabalhar desde o início, em 2010.
Há todo um processo de negociação que tem de ser conduzido entre designers e artesão para que se chegue a consenso sobre o produto final. “A peça tem de ter jeito, para além de ser bonita, tenho de ver que é viável, se não, não a faço”, explica. “O que vale é que reajo sempre bem às ideias delas [designers Joana Martins e Ana Rita Aguiar] pois as peças que elas trazem no desenho são engraçadas e quase sempre viáveis”, atira com o seu riso brincalhão, que é meio caminho andado para angariar a nossa incondicional simpatia.
Domina a técnica de trabalhar a cortiça a tal ponto que quando um designer lhe apresenta as ideias, consegue fazer mentalmente o percurso inteiro do processo de trabalho, antecipando os erros que podem acontecer pelo caminho. “Normalmente faço as peças todas na minha cabeça à noite e quando me levanto já tenho parte do trabalho adiantado”, confessa.
É com os fundamentos da experiência que discute com as designers todas as soluções que podem levar, por exemplo, a diminuir o desperdício de material. Porém, sabe reconhecer a vantagem de introduzir sugestões que aperfeiçoem e inovem o resultado final, ainda que encareçam a peça.
Nestes meses intensos de trabalho com as designers diz ter aprendido a ter mais paciência para ouvir os outros e a imaginar novos produtos para o seu artesanato (está sempre com a cabeça no objeto que vem a seguir).
Defensor da inovação do artesanato, afirma que essa é a melhor forma de lhe dar continuidade, mas pede que haja o devido reconhecimento do valor associado a essas peças “mais sofisticadas”. E justifica: “demoram mais tempo a fazer, exigem mais paciência, fazer e refazer com todo o cuidado, e se as pessoas não reconhecerem não as podemos vender, nem trazer trabalho para o artesão”.
Mas uma luz acende-se. O artesão verifica que os mais jovens sabem ler a dedicação que está por detrás desse tipo de peças, inovadoras e úteis, como as do TASA. “Dá-me esperança no futuro do artesanato”, conclui com aquele sorriso do tamanho do mundo.

Histórias vivas na memória de Alcoutim, para inspirar

Alcoutim, tal como outros concelhos, é um repertório vivo de memórias associadas às artes e ofícios. As pequenas povoações deste vasto concelho nordeste algarvio, são testemunhas de um passado ainda muito recente, em que as comunidades se provinham dos artefactos necessários às lides rurais, recorrendo aos recursos naturais mais abundantes, ou àqueles oriundos da atividade mercantil que por ali se fazia. Ambos, lugares e habitantes, estão povoados de objetos carregados de histórias e de histórias guardadas na memória dos seus atores.
As principais artes tradicionais que marcaram a produção artesanal desta região no século passado foram a olaria, as artes do metal, a tecelagem e a cestaria. Tal se deve aos recursos disponíveis e também às necessidades associadas à atividade rural e à época.
A tradição oleira era estimulada pela presença de terrenos ricos em argila. Martinlongo, importante freguesia do concelho, foi um dos principais centros oleiros até à década de sessenta do século XX, chegando a haver doze fábricas de louça de barro e cerca de trinta oleiros. Hoje, resta apenas uma olaria praticamente pronta a funcionar à espera de quem queira retomar esta atividade
Fazendo parte do quotidiano rural, o metal servia como matéria-prima para inúmeros artefactos, sobretudo, alfaias, ferraduras, e utensílios domésticos.
Fernando Colaco (2)
A latoaria, dedicava-se à elaboração ou reparação de objetos produzidos em chapas de estanho ou zinco. Pelo que referiu um antigo latoeiro de Martinlongo, produziam-se alguidares, tachos para cozer tremoços, almotolias, regadores, potes de azeite, candeias, cataventos, moldes para fazer filhós, cântaros e caldeirões para a água e funis. Não faltou trabalho, até surgir o plástico.
Na memória dos alcoutenejos, regista-se a presença fortemente marcada de artífices do ferro, representadas nos ofícios do ferreiro e do ferrador. O ferreiro forjava ferro para fazer variados objetos, na maioria alfaias, balanças e ferraduras. Faziam ainda objetos úteis do quotidiano como camas, lavatórios ferrolhos e trempes. O ferrador dominava a arte de ferrar, ou seja colocar ferraduras no casco de animais (profissionais esses que nem sempre as forjavam). Por vezes, estes dois ofícios eram acumulados por uma só pessoa. No Pereiro é possível visitar “A Casa do ferreiro”, um interessante Pólo Museológico “onde é possível conhecer esta tradição. Nesta aldeia ainda habita o último ferreiro que trabalhou nesta oficina e que alimenta o desejo de partilhar a sua arte com quem a queria conhecer.
A cestaria é praticada nesta região sobretudo com cana e esse ofício competia (e compete ainda) aos homens. Os abundantes canaviais nas margens do Guadiana e seus afluentes, ou junto aos barrancos, providenciavam a matéria prima para criação de canastras, cestos, cestas e cestinhos, tão úteis nas lides agrícolas, piscatórias e domésticas. Conhecem-se ainda três mestres cesteiros a laborar.
Antonio Ramos (2)
A lã e o linho eram os materiais utilizados na tecelagem artesanal que se fazia em grande número em meados do século passado em várias freguesias do concelho de Alcoutim. Esta região conheceu muitas tecedeiras a trabalhar nos teares feitos artesanalmente em pinho. Neles se teciam as curiosas “Colchas de carapulo” (também conhecidas por “mantas de albardarura” ou “mantas de aparelho”) que serviam para utilizar nos animais como enfeite em dias festivos, festas pagãs ou religiosas. O “carapulo” é uma técnica em que se repuxa o fio de maneira a formar figuras, na maior parte das vezes geométricas que se repetem harmoniosamente. A linha branca da teia contrasta com o azul anil ou preto da lã tingida nessas cores. Das muitas tecedeiras, restam agora menos que as que se possam contar pelos dedos de uma mão.
Mas a criação de artefactos em Alcoutim não se limita àqueles transmitidos de geração em geração ao longo dos séculos. O engenho humano joga mão de outros recursos capazes de mobilizar, como a criatividade. Há perto de 30 anos que Martinlongo é conhecido pelas suas características bonecas de juta, miniaturas que retratam profissões típicas da região e atividades tradicionais. Começaram a ser produzidas na sequência de um curso de formação profissional que originou a criação da “Flor d’Agulha”. Esta pequena unidade artesanal, especializada em produção de miniaturas em juta, laborou até há poucos anos atrás. Duas artesãs ainda trabalham nesta arte.
Outras vezes, nunca se chega de facto a saber a história de algumas artes nascidas da propensão humana para a criatividade. É o caso das cestas de palhinha do “Fernandilho”, uma pequena povoação recolhida na lonjura, a 40 km da sede de concelho. É lá que vive uma artesã que aprendeu com o seu tio a aproveitar uma erva fina, a que chama palhinha, para fazer cestas e chapéus. Dessa erva aproveita os caules, que junta em feixes, e cose em forma de espiral. Não é muito diferente da técnica de cestaria oriunda do Norte de África que em Portugal se chama de “breza”, mas ninguém sabe explicar como é que ela foi parar ao Fernandilho.
Cestaria em palhinha (5)
O Projecto TASA está em Alcoutim a inspirar-se nestas histórias, as contadas pela memória coletiva de criar a partir das práticas ancestrais, e também estas outras que falam de novas formas de criar a partir do que a terra dá.
Brevemente, irão nascer os resultados desta inspiração.
Nota: O Projecto TASA está a colaborar com o município de Alcoutim em ações de dinamização das artes e ofícios que passam, além de outros aspetos, pela criação de produtos feitos com artesãos do concelho.
http://projectotasa.com

APRENDER A LER - OS VÁRIOS ALFABETOS, LÍNGUA GESTUAL, BRAILLE, ALFABETO MANUAL

Aprender ... a LER

Sei muito pouco sobre os vários tipos de linguagem que abaixo apresento, mas soube ler a mensagem que me foi entregue no dia da mãe:
Texto de : www.mãe.pt
Imagem de: www.filha.adorada.pt

Elementos da comunicação

  • Emissor - emite, codifica a mensagem;

  • Receptor - recebe, decodifica a mensagem;

  • Mensagem - conteúdo transmitido pelo emissor;

  • Código - conjunto de signos usado na transmissão e recepção da mensagem;

  • Referente - contexto relacionado a emissor e receptor;

  • Canal - meio pelo qual circula a mensagem.

Linguagem é qualquer e todo sistema de signos que serve de meio de comunicação de idéias ou sentimentos através de signos convencionais, sonoros, gráficos, gestuais etc., podendo ser percebida pelos diversos órgãos dos sentidos, o que leva a distinguirem-se várias espécies de linguagem: visualauditivatátil, etc., ou, ainda, outras mais complexas, constituídas, ao mesmo tempo, de elementos diversos.

Os elementos constitutivos da linguagem são, pois, gestossinaissonssímbolos ou palavras, usados para representar conceitos de comunicação, idéias, significados e pensamentos.

Línguas construídas
Uma das muitas línguas planejadas que existem, o esperanto, foi criada por L. L. Zamenhof. O Esperanto é uma compilação de vários elementos de diferentes línguas humanas cuja intenção é de ser uma língua de fácil aprendizagem, de forma a proporcionar a toda a população humana uma forma mais fácil e democrática de se comunicar.
Hoje é possível encontrar recursos didáticos - gratuitos ou não - na rede mundial para aprendê-la; é uma língua viva em ascensão. É empregado em viagens, correspondência, intercâmbio cultural, convenções, literatura, ensino de línguas, televisão e transmissões de rádio. Alguns sistemas estatais de educação oferecem cursos opcionais de esperanto, e há evidências de que auxilia no aprendizado dos demais idiomas.
O número de línguas artificiais, geralmente chamadas conlangs (palavra que vem do inglês constructed language, "língua construída") tem vindo a aumentar a cada dia. Há vários sites na Internet que aprofundam o tema, contendo listas e breves introduções a centenas ou mesmo milhares de línguas artificiais. A maioria das pessoas que se dedica ao fenómeno, os chamados conlangers, fazem parte de uma lista de distribuição de emails: a CONLIST.

Língua Gestual


A expressão "língua gestual" refere-se à língua materna de uma comunidade de surdos. Essa língua é produzida por movimentos das mãos, do corpo e por expressões faciais e a sua recepção é visual. Tem um vocabulário e gramática próprios.



Língua Gestual Portuguesa (LGP) é a língua gestual (no Brasillíngua de sinais) através da qual grande parte da comunidade surda, em Portugal, comunica entre si. É processada através de gestos, como o nome indica e a sua captação é visual. Cada país tem a sua própria língua gestual. Por exemplo, no Brasil existe a Língua Brasileira de Sinais (LIBRAS).



Língua ou linguagem?


Uma língua é um sistema de comunicação específico e exclusivo do ser humano, sendo gerido por regras particulares.



Assim sendo, a LGP possui características que fazem dela uma língua:

  • é composta, maioritariamente por símbolos arbitrários;

  • é um sistema linguístico;

  • é partilhada por uma comunidade de pessoas que a utilizam como sua forma de expressão mais natural;

  • possui propriedades como a criatividade e a recursividade;

  • possui aspectos contrastivos;

  • é um sistema em constante renovação e evolução: apresenta o fenómeno da dinâmica linguística;

  • a sua aprendizagem/ aquisição faz-se de modo natural num ambiente propício.

Para acrescentar, como qualquer língua oral, a LGP possui variantes dentro do seu próprio país (idioma), alterando, relativamente, de região para região e dependendo do grau de alfabetização e das profissões dos surdos em cada uma das regiões.

O código Braille



Louis Braille nasceu em 4 de Janeiro de 1809 em Coupvray, na França, a cerca de 40 quilómetros de Paris.

Quando tinha apenas três anos de idade, Louis sofreu um grave acidente quando manejava uma das ferramentas da oficina de seu pai. Por fim, o jovem Braille acabou perdendo a visão dos dois olhos.

Em 1821, quando Louis Braille tinha somente 12 anos, Charles Barbier, capitão reformado da artilharia francesa, visitou o instituto onde apresentou um sistema de comunicação chamado de escrita nocturna, também conhecido por Serre e que mais tarde veio a ser chamado de sonografia.

Tratava-se de um método de comunicação táctil que usava pontos em relevo dispostos num rectângulo com seis pontos de altura por dois de largura e que tinha aplicações práticas no campo de batalha, quando era necessário ler mensagens sem usar a luz que poderia revelar posições. Assim, era possível trocar ordens e informações de forma silenciosa. Usava-se uma sovela para marcar pontinhos em relevo em papelão, que então podiam ser sentidos no escuro pelos soldados.

A escrita nocturna baseava-se numa tabela de trinta e seis quadrados, cada quadrado representando um som básico da linguagem humana. Duas fileiras com até seis pontos cada uma eram gravadas em relevo no papel. O número de pontos na primeira fileira indicava em que linha horizontal da tabela de sons vocálicos se encontrava o som desejado, e o número de pontos na segunda fileira designava o som correto naquela linha. Esta ideia de usar um código para representar palavras em forma fonética foi introduzido no Instituto. Louis Braille dedicou-se de forma entusiástica ao método e passou a efectuar algumas melhorias.

Assim, nos dois anos seguintes, Braille esforçou-se em simplificar o código. Por fim desenvolveu um método eficiente e elegante que se baseava numa célula de apenas três pontos de altura por dois de largura. O sistema apresentado por Barbier, era baseado em 12 pontos, ao passo que o sistema desenvolvido por Braille é mais simples, com apenas 6 pontos.
Braille, em seguida, melhorou o seu próprio sistema, incluindo a notação numérica e musical. Em 1824, com apenas 15 anos, Louis Braille terminou o seu sistema de células com seis pontos. Pouco depois, ele mesmo começou a ensinar no instituto e, em 1829, publicou o seu método exclusivo de comunicação que hoje tem o seu nome. Excepto algumas pequenas melhorias, o sistema permanece basicamente o mesmo até hoje.

Apesar de tudo, levou tempo até essa inovação ser aceita. As pessoas com visão não entendiam quão útil o sistema inventado por Braille podia ser, e um dos professores principais da escola chegou a proibir seu uso pelas crianças. Felizmente, tal decisão teve efeito contrário ao desejado, encorajando as crianças a usar o método e a aprendê-lo em segredo. Com o tempo, mesmo as pessoas com visão acabaram por perceber os benefícios do novo sistema. No instituto, o novo código só foi adotado oficialmente em 1854, dois anos após a morte de Braille, provocada pela tuberculose em 6 de Janeiro de 1852, com apenas 43 anos.

Hoje, o método simples e engenhoso elaborado por Braille torna a palavra escrita disponível a milhões de deficientes visuais, graças aos esforços decididos daquele rapaz há quase 200 anos.

braille é lido da esquerda para a direita, com uma ou ambas as mãos. Cada célula braille permite 63 combinações de pontos. Assim, podem-se designar combinações de pontos para todas as letras e para a pontuação da maioria dos alfabetos.

Vários idiomas usam uma forma abreviada de braille, na qual certas células são usadas no lugar de combinações de letras ou de palavras freqüentemente usadas. Algumas pessoas ganharam tanta prática em ler braille que conseguem ler até 200 palavras por minuto.
"Se os meus olhos não me deixam obter informações sobre homens e eventos, sobre ideias e doutrinas, terei de encontrar uma outra forma."

(Louis Braille)




 http://foto-historia-cristina.blogspot.com

ALGARVE - VÍDEO - A última Armação do Atum - Arraial Ferreira Neto, em Tavira


As grandes armações do atum desapareceram do Algarve há quarenta e três anos anos, sendo que a última foi lançada em 1972, cujo resultado se saldou na captura de um único atum. Nunca mais se voltaria a armar essa grande e prodigiosa estrutura de pesca, que desde a colonização islâmica por aqui se designou por «Almadrava». A última campanha da pesca do atum, efectuada em 1968 pelo Arraial Ferreira Neto, em Tavira, foi seguida a par e passo pelo realizador Hélder Mendes, então ao serviço da RTP. Aqui deixamos o filme produzido com tanto sacrifico e dedicação, que é hoje um incontornável peça da 7.ª arte e um valioso testemunho da nossa etnografia marítima. Lembramos que Hélder Mendes filmou tudo quase sempre sozinho, apenas com uma pequena máquina de filmar "Bolex-Paillard", quase artesanal que funcionava dando-se-lhe corda manualmente, após filmar vinte e quatro segundos de imagens de cada vez. Por falta de meios financeiros da RTP a fita foi gravada a preto e branco, o que foi pena, pois podia ter-se guardado para a posteridade, com mais realismo e exactidão, um dos grandes momentos da História das Pescarias do Algarve. Impõe-se salientar o grande profissionalismo e sentido artístico de Hélder Mendes, que acompanhou durante cinco meses o sacrifício quotidiano dos marítimos algarvios, que se dedicavam à chamada «pesca rica», ou seja à captura do atum, que é hoje uma faina praticamente extinta. Acresce dizer que o documentário produzido e realizado por Hélder Mendes foi retransmitido na RTP, no programa «Bombordo», a 9-3-2002. É, como se pode aqui constatar, um pedaço da História do Algarve.

VÍDEO


Sociedade do Teatro Harmonia, de Faro, em 1827 - História do Teatro no Algarve



Ninguém sabe, ao certo, quando e onde se manifestou, publicamente e pela primeira vez, no Algarve a popular Arte de Talma. Suspeitamos que as artes cénicas, herdadas da colonização islâmica nunca se extinguiram no Algarve-Andaluz. E pelo menos desde o séc. XV subsistem inequívocas referências a certas representações jubilosas de carácter teatral, em honra de visitações régias ou de comitivas militares, que tinham por destino a conquista e manutenção das praças do Norte de África.
O assunto da primazia e ancestralidade do teatro no Algarve já mereceu a minha atenção em trabalho da especialidade (História do Teatro Lethes). Mas o que agora me traz a terreiro é dar a conhecer a existência em 1827 de uma casa de Teatro em Faro, com uma companhia residente denominada «Sociedade do Teatro Harmonia». As provas encontrei-as, há anos, no Arquivo Nacional da Torre do Tombo, na secção da Intendência Geral da Polícia, onde me deparei com um ofício do Sargento-mor das Ordenanças de Faro, o conhecido João Carlos de Mello Lobo Freire Pantoja, no qual informa que no teatro da cidade de Faro se representou a 30 de Dezembro de 1827 pela «Sociedade do Teatro Armonia (sic) um Entremez intitulado O Alardo na Aldêa» no qual se fazia «o mais manifesto e decidido escarneo da Coorporação de Ordenanças ou 3ª Linha do Exercito».
Convém explicar, que um Entremez é uma pequena composição dramática, de carácter jocoso e burlesco, mas de recorte moral, cujos actores encarnam figuras locais em flagrantes da vida real, que o público assistente conhece da sua vivência quotidiana. Em boa verdade é aquilo que antigamente se designava por farsa, cujas origens entroncam no teatro vicentino. O único senão é que o Entremez tem um alcance localista, desprovido de expressão nacional, sendo por isso considerado em teatro como uma peça menor. Representava-se nas grandes salas nacionais para entretenimento do público, antes das grandes peças ou no intervalo das mesmas.

Por outro lado, extrai-se deste ofício um pormenor muito importante, que é o da existência em 1827 de uma sala de espectáculos em Faro, com artistas locais, denominada «Sociedade do Teatro Harmonia». Por conseguinte existia na cidade, talvez desde o princípio da centúria, um equipamento vocacionado para a cultura, certamente para acolher representações cénicas e musicais. Em reforço dessa hipótese, impõe-se lembrar que em 1808, quando o Algarve se libertou do jugo napoleónico, publicou-se no ano seguinte uma peça de teatro intitulada «Restauração dos Algarves, ou Heroes de Faro e Olhão, Drama Historico em Tres Actos», da autoria de Luís de Sequeira Oliva, que foi certamente levada à cena em Faro. 
Curioso é também o facto do sargento-mor, Freire Pantoja, acrescentar no seu ofício, que o texto original do citado Entremez não refere o ano em que foi publicado, nem a tipografia em que foi impresso, o que o levava a suspeitar tratar-se de uma publicação clandestina. E se assim fosse tornava-se num caso de averiguação policial. Mas o que mais lhe desagradava era o facto de “serem os Theatros estabelecidos para servirem de Escholla onde os Povos aprendão as máximas bases da politica, da moral, do amor da Patria, do valor do zello e da fidelidade com que devem servir os Soberanos”.[1]
Este ofício é muito curioso e demonstra a importância e consideração em que se tinham as ordenanças de Faro. O Intendente Geral da Polícia despachou que, embora o sargento-mor tivesse razão, não dava quaisquer providências porque a peça já não estava em representação.
Todavia, encontrei um outro ofício do mesmo sargento-mor, Freire Pantoja, no qual refere que na noite de 18 de Fevereiro de 1828 voltou à cena o referido Entremez, solicitando que desta vez fossem tomadas medidas enérgicas. Face à reincidência o Intendente despachou que se mandassem proibir as representações.[2]
Suponho que o que mais preocupava o sargento-mor, Freire Pantoja, era o facto desta peça cómico-satírica, intitulada «Alardo na Aldeia», revelar uma inspiração contra-revolucionária de apoio às pretensões absolutistas propaladas pelo partido miguelista, que clandestinamente movia todas as sua influências, internas e externas, para voltar ao poder, como efectivamente aconteceria em 1828. Também o título do próprio Entremez, continha uma implícita crítica política e social às tropas de 3ª linha, as chamadas Ordenanças, pois que «Alardo» significava por um lado a revista anual das tropas, mas por outro lado, Alarde traduzia uma forma de gabarolice ou de fanfarrice, própria de quem se vangloria sem razão que o justifique. E esse era o espírito popular das Ordenanças, constituídas por antigos soldados em idade avançada, cuja missão consistia na defesa das populações locais, não só em caso de agressão militar, como ainda perante uma calamidade pública, nomeadamente cheias, terramotos, incêndios, surtos epidémicos, etc. Mas, na verdade, o seu valor militar era quase nulo, pois todos sabiam que não estavam preparados, nem equipados, para em caso de ataque enfrentarem as tropas inimigas.


[1] ANTT, Intendência Geral da Polícia, Correspondência dos Corregedores do Algarve e Juízes de Fora do Algarve, 1828, Maço 244, doc. nº 9.
[2] Idem, idem, doc. nº 53.

José Carlos Vilhena Mesquita
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Forte de Cacela e de Santo António de Tavira, extintos em 1794



retrato do Conde Schaumburg-Lippe















Talvez poucos historiadores algarvios saibam deste pormenor. Quando o Conde Schaumburg-Lippe (1724-1777) fez a notável inspecção, em 1764, ao equipamento defensivo da linha costeira do Algarve, em cujo inspecção aparece a célebre frase em que considera o Algarve "hum pedaço do Paraizo Terrestre", aconselhou o Marquês de Pombal a proceder à reconstrução de vários fortes, fortalezas e revelins, que asseguravam a defesa militar da costa algarvia. Pelo pormenor, mas também pela eloquência desse relatório (inspecção), merece uma leitura atenta por quem estuda o Algarve no séc. XVIII, mas também mereceria uma publicação, em futura «Monumenta Historica Algarbiensis», uma quimera que ilustres historiadores, como António Baião [que tinha sangue algarvio] e Alberto Iria, sustentaram durante anos sem qualquer sucesso. Eu já a li na «Colecção Pombalina» (contém 756 códices manuscritos) da BNP, e posso dizer que é uma fonte de primeira grandeza. Curiosamente, tinha anotações talvez de Pedro de Azevedo, embora desconfie que por lá andou também o escritor Júlio Dantas, que foi um grande divulgador da nossa história.
Retomando o fio à meada, o Marquês de Pombal ciente dos escassos recursos do Tesouro Público (actual Ministério das Finanças) mandou arquivar o relatório do Conde Lippe, para posterior reapreciação. No reinado seguinte, de D. Maria I, período designado por "Viradeira" visto ser marcado pela política retrógrada do absolutismo, uma das soluções usadas para evitar o aumento da despesa pública, por via da restauração dos fortes militares da linha costeira, foi o encerramento de alguns desses equipamentos militares. Entre eles, figuram os Fortes de Cacela e de Santo António do Rio, em Tavira, a que o vulgo chamava Forte do Rato, cuja decadência só viria a ser travada quase dois séculos depois, para servirem de aquartelamento às forças de vigilância e de inspecção fiscal.
Forte de Cacela



Quando o capitão-de-mar-e-guerra Lourenço Germach Possolo passou pela costa algarvia, no último cartel do século XIX, considerou que a maioria das fortalezas algarvias, nomeadamente a de Sagres, estavam na triste condição de "pardieiros". O abandono dos monumentos históricos no nosso país era endémico, vinha de longa data, e contrastava lamentavelmente com o que ocorria noutros países, nomeadamente em Itália, onde o espírito romântico da época e o crescente fervor nacionalista lançara uma onda de recuperação e restauro dos monumentos e edifícios históricos.
Para os possíveis interessados aqui deixo a referência bibliográfica do edital publicado em 1794, que pode ser consultado nas bibliotecas da Academia das Ciências, da Ajuda, da BNP e outras:
Forte de Santo António, vulgo Forte do Rato, em Tavira

Edital.- "Sua Magestade foi servida ordenar por Aviso do Secretario de Estado Luiz Pinto de Sousa, de sinco do corrente mez de Março, se faça público, que os Governos das Fortalezas de Cassella, e Santo Antonio do Rio, da Cidade de Tavira, Reino do Algarve, se achão extinctos, e abolidos para já mais se poderem pertender. Lisboa treze de Março de mil setecentos noventa e quatro- Francisco Xavier Telles de Mello (Lisboa): Na Officina de Antonio Rodrigues Galhardo, 1794.-1 folha; 29cm.-B.
J.C. Vilhena Mesquita

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HISTÓRIA DA LINHA FÉRREA DO ALGARVE e O ACIDENTE DO COMBOIO RÁPIDO ENTRE PEREIRAS E SABOIA EM 1954


Planeamento da ligação ferroviária ao Algarve


Estação de Santa Clara - Sabóia. 

Antes da continuação da Linha do Sul para o Algarve, a estação utilizada pelos utentes desta região para a deslocação a Lisboa e ao Norte de Portugal era Casével, no Concelho de Castro Verde, actualmente parte do Distrito de Beja; o trajecto envolvia o uso do transporte rodoviário até Vila Real de Santo António, depois a subida ou descida do Rio Guadiana de barco, e uma nova deslocação por terra entre Mértola e Casével.

Em 1858, discutiu-se qual seria o traçado a seguir entre Beja e Faro, após a ligação ferroviária até à capital do Alentejo ser construída; um dos planos defendia que a linha deveria seguir por Mértola e seguir o Rio Guadiana até Vila Real de Santo António, tendo um plano alternativo sugerido a passagem por São Martinho das Amoreiras, Santa Clara-a-Velha - Sabóia, Ribeiro do Vale da Mata (junto a São Marcos da Serra e São Bartolomeu de Messines. O primeiro trajecto evitaria as dificuldades de construção nas serras algarvias, permitiria uma futura ligação a Espanha e passava mais próximo da Mina de São Domingos, enquanto que o caminho alternativo passava mais próximo das minas de Aljustrel e Neves Corvo ; o traçado junto ao Rio Guadiana foi rejeitado, devido ao facto de passar mais longe de Aljustrel, e à oposição de Espanha em construir uma ligação internacional na região.

Em 21 de Abril de 1864, foi assinado um contrato entre o governo português e a Companhia dos Caminhos de Ferro de Sul, no sentido de prolongar a Linha do Caminho de Ferro de Beja até ao litoral algarvio ; a 25 de Janeiro de 1866, uma carta de lei estabeleceu que o caminho de ferro deveria terminar em Faro, e que deveria estar concluído até 1 de Janeiro de 1869.

Construção da Linha do Sul até Faro


Comboio na Estação de Faro.

A linha entre Casével e Faro foi construída em vários troços independentes, de modo a distribuir trabalho para os habitantes das diversas regiões, como forma de aliviar a fome que grassava nessa altura.

Nos finais de 1866, os trabalhos de movimentação de terras encontravam-se quase terminados entre Boliqueime e Faro, estando as vias de resguardo de várias estações, 7 casas de guarda e os edifícios principais das Estações de Loulé e Boliqueime já se edificados; na mesma altura, a casa das máquinas da Estação de Faro estava quase construída, e alguns quilómetros de via fora das estações já estavam assentes.


Ponte de Quarteira 
A 1 de Julho de 1875, é publicada uma portaria encarregando Nuno Augusto de Brito Taborda, director do Caminho de Ferro do Sueste, de criar um projecto definitivo para o Caminho de Ferro do Algarve; no mesmo dia, é publicado um decreto que ordena o estado a construir este caminho de ferro.Nesse mesmo ano, as obras recomeçaram, após estarem suspensas devido ao facto da Companhia dos Caminhos de Ferro do Sul e Sudeste, entidade responsável pela construção deste troço, ter sido dissolvida pelo estado. Nesta altura, houve uma seca em algumas zonas do Algarve, e as obras entre Faro e o Barranco Longo arrancaram para combater os problemas sociais causados por este fenómeno natural. Desde essa data até aos finais de 1875, iniciou-se, independentemente, a construção nos troços entre São Bartolomeu de Messines - Barranco Longo, Barranco Longo e Poço das Ferreiras, Poço das Ferreiras e Boliqueime, e entre Boliqueime e Faro.Entre Dezembro deste ano e Janeiro do ano seguinte, os trabalhos atrasaram-se devido a chuvas intensas, e devido ao facto dos trabalhadores irem trabalhar nas sementeiras. Nos finais de 1876, a via entre Faro e São Bartolomeu de Messines encontrava-se totalmente assente, faltando, ainda, concluir a via entre esta estação e Casével.

A primeira composição a chegar à Estação de Faro, a 21 de Fevereiro de 1889, era formada por uma locomotiva e vários vagões, e tinha o objectivo de testar a resistência da via. 


A 1 de Julho de 1889, é aberto à exploração o troço entre Faro e Amoreiras ; nesse mesmo dia, deu-se a inauguração oficial da Estação Ferroviária de Faro pela Família real portuguesa[11] , facto celebrado na cidade.

Expansão da Linha do Sul até Vila Real de Santo António


Estação de Vila Real de Santo António

Um decreto, publicado a 6 de Outubro de 1898, ordenou que duas comissões técnicas delineassem planos de viação para várias linhas em todo o país; o Plano da Rede ao Sul do Tejo, proposto em 15 de Maio de 1899, previu a continuação da Linha do Sul a partir de Faro. Uma lei, publicada em 14 de Julho do mesmo ano, autorizou o estado português a despender fundos na construção de várias linhas, incluindo a continuação da Linha do Sul de Faro até Vila Real de Santo António.

A companhia dos Caminhos de Ferro e Sul e Sueste, antes de ter sido dissolvida, tinha já recebido a concessão da construção da continuação da linha entre Faro e Vila Real de Santo António, tendo chegado a elaborar um projecto para este troço; no entanto, este projecto centrava-se numa perspectiva de redução de custos, fazendo uma estação terminal em Faro e passando a via para Vila Real de Santo António à volta da cidade. Assim, o engenheiro João Pedro Tavares Trigueiros elaborou novos projectos, que contemplavam a passagem em frente da cidade, junto à Ria Formosa, com a construção de aterros para a via e uma ponte móvel para o acesso de embarcações ao porto. No entanto, em Outubro de 1889, o deputado Ferreira de Almeida entregou, em nome de 97 proprietários e negociantes de Faro, uma mensagem ao Ministro da Obras Públicas a defender o traçado original para a linha ; e, em Dezembro de 1900, a Câmara Municipal de Faro invocou vários problemas de insalubridade e no acesso ao porto, caso este projecto avançasse. Assim, voltou-se a considerar a passagem da via à volta da cidade, mas este novo projecto traria várias dificuldades técnicas e financeiras, devido a declives elevados e um grande número de estradas a cruzar, que teriam de ser servidas por passagens de nível com guarda. Em Março de 1902, criou-se uma comissão para decidir, definitivamente, qual o traçado a seguir para prosseguir a Linha do Sul após Faro ; esta comissão, nomeada por uma portaria de 27 de Fevereiro desse ano, e presidida pelo conselheiro Luiz Frederico de Bivar Gomes da Costa e formada pelos pares Augusto César Justino Teixeira, João José da Silva Ferreira Netto e José Fernando de Sousa , entregou o seu parecer ao governo no mesmo mês., tendo favorecido a passagem da via férrea junto à Ria Formosa. Apesar dos defeitos apontados, o facto é que este trajecto permitiu a construção de um porto de abrigo para embarcações de pequenas dimensões, e aumentou a salubridade na zona, ao reduzir a quantidade de lodo produzido na maré baixa e permitir o despejo dos dejectos urbanos, através de um colector. Um outro projecto para estabelecer a linha ao longo da Ria Formosa, passando junto às localidades de Olhão, Fuseta e Tavira, foi defendido por Pinheiro Borges.




Em Junho de 1902, previa-se que as empreitadas para a construção do troço entre Faro e Olhão fossem lançadas em breve, tendo sido já dadas instruções a Arthur Mendes, o engenheiro encarregado deste projecto ; nesse mês, instalou-se em Faro uma divisão do Serviço de Estudos e Construções de Linhas da Rede Complementar dos Caminhos de Ferro ao Sul do Tejo, com o objectivo de estudar e construir a ligação entre Faro e Vila Real de Santo António.No |mês seguinte, já se efectuava a balastragem e assentamento de via, tendo o empreiteiro Bettencourt assegurado a construção de um troço, que deveria estar concluído até 2 de Setembro desse ano A 27 de Agosto, a Secção de Estudos e Construcção do prolongamento de Faro a Villa Real de Santo António abriu empreitadas para várias pontes e pontões, no troço entre Faro e Olhão. Segundo uma Portaria de 21 de Novembro, o Conselho Superior de Obras Públicas aprovou o projecto definitivo para o segundo lanço do prolongamento entre Faro e Vila Real de Santo António, e o respectivo orçamento.Em 20 de Abril de 1903, a Direcção de Sul e Sueste lançou várias empreitadas, para a elaboração de terraplanagens, pontões, aquedutos e uma passagem superior, no troço entre Olhão e a Fuseta, além da construção dos apeadeiros de Marim e Bias e da Estação da Fuseta. Em Julho desse ano, abriu-se uma nova empreitada, para a edificação de várias casas de guarda e de uma casa de partido no troço entre Faro e Olhão.[

A linha chegou a Olhão a 28 de Março de 1904 (embora a Estação só tenha sido oficialmente inaugurada a 15 de Maio desse ano ), 

Fuzeta a 1 de Setembro , Luz de Tavira a 31 de Janeiro de 1905 , Tavira em 19 de Março do mesmo ano, e a Vila Real de Santo António a 14 de Abril de 1906.[ O traçado do caminho de ferro entre Faro e Vila Real de Santo António seguiu, essencialmente um traçado costeiro, próximo da antiga Estrada Nacional; entre Olhão e Fuzeta, seguiu junto à costa para evitar o terreno acidentado no interior, e entre a Fuzeta e Vila Real de Santo António, o traçado afastou-se da costa para evitar os terrenos alagadiços.

Construção do Ramal de Lagos



A instalação deste caminho de ferro inseriu-se num enquadramento de transição na administração ferroviária em Portugal, o que atrasou consideravelmente a sua construção; com efeito, já uma lei, publicada em 29 de Março de 1883, e que autorizou o estado a continuar as obras de construção dos projectos previstos anteriormente, uma vez que os concursos respectivos não tiveram qualquer resultado, incluía uma cláusula, que se referia a um ramal até Portimão, saindo da linha principal junto às localidades de São Bartolomeu de Messines ou Tunes. No entanto, a necessidade de concluir outros projectos ferroviários, de maior importância, foi relegando esta linha para um segundo plano.


A lei de 14 de Julho de 1899 também autorizou o estado a gastar fundos na construção do então denominado Ramal de Portimão , e fixou o local de entroncamento em Tunes, porque, naquele ponto, o traçado era muito menos duro, e poderiam fazer-se serviços directos entre o Sotavento e o Barlavento Algarvios. A 10 de Outubro de 1899, é aberto à exploração o troço entre Tunes e Algoz, e, em 19 de Março do ano seguinte, entra ao serviço a linha até Poço Barreto.

Em Janeiro de 1902, foi pedido ao Ministro das Obras Públicas a nomeação de uma comissão técnica para a análise do troço entre o Poço Barreto e Silves; este troço foi oficialmente aberto ao serviço a 1 de Fevereiro deste ano, não se tendo realizado quaisquer festejos, por ordem da direcção da companhia.Nesta altura, já as obras da continuação até Portimão se encontravam bastante avançadas, prevendo-se a abertura deste troço até ao final do ano ; este troço foi projectado pelo engenheiro Augusto Victor da Costa Sequeira, com a colaboração do chefe de secção Eduardo de Mello Garrido. Em Dezembro, previa-se para breve a inspecção e abertura deste troço , que foi inaugurado em 15 de Fevereiro de 1903, concluindo o Ramal.


Ponte Ferroviária de Portimão, sobre o Rio Arade, entre Ferragudo e Portimão. 
A continuação do Ramal até Lagos, já prevista no Plano da Rede ao Sul do Tejo de 1899 , não se verificou imediatamente, devido aos elevados custos decorrentes da construção de uma ponte sobre o Rio Arade , o que provocou descontentamento entre os habitantes desta região. Em 1908, pedia-se a construção da linha até Lagos, para um melhor acesso até à região junto ao Cabo de São Vicente, devido à sua elevada produção cerealífera, e para fornecer uma alternativa às desadequadas vias rodoviárias. De forma a angariar os fundos necessários a este projecto, Ribeiro Lopes, presidente da Câmara Municipal de Lagos, principiou, em 1912, a cobrar um imposto sobre as exportações do concelho ; a autarquia contraiu, em 21 de Agosto do mesmo ano, um empréstimo para financiar as obras, mas a lei 460, de 24 de Setembro de 1915, autorizou o conselho de administração dos Caminhos de Ferro do Estado a devolver o dinheiro, e pedir um empréstimo à Caixa Geral de Depósitos e Instituições de Previdência, no valor de 500 mil escudos, para este projecto.

O sucessor de Ribeiro Lopes, Vítor da Costa e Silva, conseguiu obter o apoio do estado para este empreendimento; uma lei de 11 de Abril de 1917 refere-se à concessão de um apoio financeiro para os Caminhos de Ferro do Estado, com vista à continuação das obras em diversos troços ferroviários, incluindo o Ramal de Portimão. Este projecto foi concluído em 30 de Julho de 1922 , com a inauguração da Estação Ferroviária de Lagos e de uma nova interface em Portimão, passando a antiga estação a deter a denominação de Ferragudo-Parchal. O projecto original de construção da Estação de Lagos no Rossio de S. João, à saída norte da cidade, foi abandonado, tendo-se procedido à construção desta interface na margem Leste do Rio Molião (actualmente Ribeira de Bensafrim). A denominação Ramal de Portimão manteve-se em uso mesmo depois do prolongamento a Lagos, pelo menos até ao início da década de 1930.

A ligação entre Lagos e São Tiago do Cacém, passando por Odemira, foi, igualmente, incluída no Plano da Rede ao Sul do Tejo de 1899; previu-se, no entanto, que a sua construção seria difícil, e que a zona tributária desta linha seria demasiado estreita, pelo que este projecto seria de menor importância.

A Linha durante o Século XX

Em 1908, algumas das estações ferroviárias nesta linha já dispunham de iluminação eléctrica, enquanto que outras, incluindo a de Faro, ainda utilizavam lâmpadas a petróleo.


Estação Ferroviária de Vila Real de Santo António - Guadiana.
A 19 de Agosto de 1925, é publicada uma portaria, que ordenou a realização de um estudo, para a construção de uma ligação ferroviária entre Lagos e Sines.

A 14 de Novembro de 1930, foi publicada uma portaria que nomeou uma comissão, para a elaboração de um inquérito sobre a exploração, tarifas, e o tráfego em diversas linhas, incluindo a do Algarve.

Em 1933, a companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses organizou diversas excursões de curta duração nesta linha, com o objectivo de dar a conhecer a região do Algarve.

Na Década de 1940, é inaugurada a Estação Ferroviária de Vila Real de Santo António – Guadiana, actualmente desactivada.

Em 26 de Julho de 1950, são aprovadas obras na cocheira da estação de Lagos, com o objectivo de auxiliar os serviços de automotoras no Algarve. No mesmo mês, são iniciadas as obras de construção do Apeadeiro do Bom João, junto a Faro. Este apeadeiro foi inaugurado a 1 de Novembro do mesmo ano.

Na Década de 1990, é iniciado o serviço Comboio Azul, que liga o Algarve ao Porto, e, em 20 de Junho de 2003, é realizada a primeira viagem técnica entre Faro e a Gare do Oriente, em Lisboa.

O troço entre Tunes e Vila Real de Santo António fazia parte da Linha do Sul, enquanto que o troço de Lagos a Tunes constituía o Ramal de Lagos. Só em 1992 os dois troços foram reclassificados como Linha do Algarve, conforme indicado no Decreto-Lei 116/92 de 20 de Junho.

A 8 de Novembro de 1997, deu-se uma colisão entre duas composições junto à Estação Ferroviária de Estômbar - Lagoa, provocando 6 mortos e 14 feridos.

Em 1993, encontrava-se planeada a introdução, nos serviços entre o Barreiro e Vila Real de Santo António, de carruagens modernizadas, construídas originalmente pela empresa Sociedades Reunidas de Fabricações Metálicas.

Século XXI

Em 2003, iniciou-se a preparação da revisão do Plano Regional de Ordenamento do Território, documento aonde se encontravam várias sugestões e propostas para tornar mais eficaz e atractivo o transporte ferroviário no Algarve.

Em 2007, o Estudo de Viabilidade do Sistema Ferroviário do Algarve avançou com seis cenários para o futuro para esta Linha, abrangendo dois deles o traçado existente, propondo melhorias no material circulante e no número de paragens; um dos cenários incidiu sobre a electrificação total da linha e o reforço da capacidade de cruzamento; outro, sobre a criação de um traçado alternativo entre Estômbar e Patã e na circular Norte de Faro, de forma a aproximar a via dos centros urbanos; os últimos cenários propuseram a implementação de um sistema ferroviário ligeiro, em modalidade en:Tram-train, entre Faro e Portimão.

Em Setembro de 2009, iniciaram-se dois concursos públicos, visando a substituição de travessas e carris nos troços Faro - Vila Real de Santo António[47] e Tunes - Lagos.

Em Outubro de 2009, a Rede Ferroviária Nacional (REFER), empresa que gere as infra-estruturas ferroviárias nesta linha, iniciou um projecto de supressão de várias passagens de nível, com o objectivo de aumentar a segurança. A circulação automóvel será efectuada por passagens desniveladas. Este projecto, que se espera estar concluído em 2011, vai primeiro incidir sobre as passagens de nível de Estômbar e Livramento[desambiguação necessária].

O presidente da Comunidade Intermunicipal do Algarve, Macário Correia e o vice-presidente, António Eusébio, defenderam, em 2009, a construção de uma ligação ferroviária entre esta região e Espanha.[50] Em Outubro deste ano, foi entregue ao Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações um relatório preliminar para a modernização da Linha do Algarve.

Em Janeiro de 2010, uma inundação cortou, temporariamente, a circulação ferroviária entre Olhão e a Fuzeta. Ainda neste ano, a Rede Ferroviária Nacional afirmou investir, até ao final de 2011, 30 milhões de Euros na Linha do Algarve, em trabalhos de manutenção, incluindo a substituição de mais 21 quilómetros de travessas e 44 de carril entre Faro e Vila Real de Santo António, a renovação de 17 quilómetros de travessas e 43 de carril no Ramal de Lagos, complementando a substituição de travessas em 25,8 quilómetros neste troço. Esta entidade pretende, nos próximos cinco anos, investir 40 milhões de euros na substituição da sinalização mecânica por sinalização electrónica no troço entre Olhão Vila Real de Santo António, e efectuar diversas intervenções em estações, em trabalhos de geotecnia e no reforço de obras de arte. Em 2009, o operador Takargo previa desviar parte do seu tráfego para a Linha do Algarve.

Impacto do transporte ferroviário no Algarve



O desenvolvimento dos caminhos de ferro no Algarve traz um meio de transporte rápido, regular, de grande capacidade, módico, e que vem substituir as carreiras regulares marítimas entre o Algarve e o resto do país. O transporte ferroviário melhorou as ligações entre as zonas Oriental e Ocidental desta região entre si, e com o Baixo Alentejo e Setúbal e Vale do Tejo; providenciou novos mercados para os produtos do Algarve, especialmente o peixe fresco e em conserva, tendo permitido o uso dos Portos de Lisboa e Setúbal nas exportações e importações de e para o Algarve; possibilitou trocas comerciais com mais regiões, nacionais e internacionais, impulsionou as indústrias piscatória, conserveira e de extracção de sal; e auxiliou na transformação de Monte Gordo como destino de veraneio das populações do Algarve, Baixo Alentejo e Lisboa.Além disso, veio trazer uma maior organização da circulação interna no Sotavento Algarvio.

Assumiu-se, igualmente, nos inícios do Século XX, como uma alternativa às ligações rodoviárias na região, que se encontravam, naquela altura, com graves problemas de conservação, o que as tornava quase intransitáveis durante a maior parte do ano.

O prolongamento da Linha do Sul até o Sotavento Algarvio trouxe alterações importantes na agricultura desta zona, porque abriu novos mercados, a nível regional, nacional e internacional.
Os produtos mais expedidos foram as hortaliças e frutas frescas; a grande procura destes produtos, especialmente no mercado de Lisboa, impulsionou a modernização da agricultura nesta região , tendo introduzido novas técnicas e culturas, como o pomar de sequeiro. O Barlavento Algarvio, por seu lado, detinha plantações mais extensas, com maior produção, e, por isso, mais propícias à venda em mercados mais longínquos, usando o transporte ferroviário.

O transporte de mercadorias por caminho-de-ferro desempenhou um papel importante nas relações externas do Sotavento Algarvio, ao permitir um escoamento dos produtos da região, a importação de cereais e adubos, a distribuição de farinhas a partir de Faro e Vila Real de Santo António e de adubos e óleos por Faro, e a viabilização de permutas de farinhas e cereais por gado, o que impulsionou o estabelecimento de uma importante moagem em Vila Real de Santo António. A partir de 1906, ganhou impacto uma nova classe profissional no Algarve: os ferroviários

WIKIPÉDIA


Há 58 anos o Algarve vestiu-se de luto: o acidente do Rápido em Sabóia



















A 13 de Setembro de 1954, um descarrilamento do comboio rápido que ligava o Algarve a Lisboa (Barreiro), entre Pereiras-Gare e Sabóia (Odemira), ceifou a vida a dezenas de pessoas que nunca chegariam ao seu destino. Foi há precisamente 58 anos.
O ano de 1954 prometia ser diferente. Logo em fevereiro, um manto de neve cobriu todo o Algarve, num cenário insólito e raro nas terras do sul. Também nesse ano a imagem de Nossa Senhora de Fátima visitou a região, percorrendo-a de lés a lés.
Naquela segunda feira, 13 de setembro, encontrava-se a imagem em S. Bartolomeu de Messines e aqui terão embarcado no comboio rápido da tarde vários passageiros, que jamais concluiriam a viagem.
A notícia fria e telegráfica correu veloz: “muitos mortos e feridos graves”. Perante a incerteza, perplexidade e expetativa, uma enorme angústia abateu-se sobre a região. Naquela tarde, às portas do Algarve, aconteceu o maior desastre ferroviário até então ocorrido em Portugal, desde a inauguração do caminho-de-ferro, em 1856.
O comboio semi-direto, mais conhecido por “rápido do Algarve”, era constituído pela locomotiva, a que se seguia um furgão, três carruagens de terceira classe, um vagão-restaurante e duas carruagens de primeira classe.
Toda a composição era metálica, de fabrico americano e similar ao rápido que circulava entre Lisboa e Porto.
O comboio partira de Vila Real de Santo António às 13h16, com hora prevista de chegada ao Barreiro pelas 20h36.
Segundo o jornal “O Século”, em Tunes, a composição esgotou a capacidade, tendo ainda recebido passageiros nas estações de Messines e S. Marcos.
Cerca das 16h30, entre as estações de Pereiras e de Santa Clara – Sabóia, no sítio das Covas (Km 261,427), a máquina “descarrilou arrastando o furgão e as duas carruagens de ter
ceira classe imediatas. A segunda carruagem, entrando pela primeira, cortou-a completamente ao meio, galgando ambas uma barreira de mais de três metros de altura. Em baixo, estendia-se uma grande vala, com 10 a 12 metros, onde mais tarde, foram encontrados cadáveres, para ali projectados”. Foi desta forma que “O Século” descreveu o acidente.

Testemunhas descrevem o acidente
Já o lavrador Manuel dos Santos, que da sua horta assistiu à tragédia, entrevistado pelo “Diário de Lisboa”, disse: “vi o comboio saltar da linha, como se fosse uma cabra picada por um insecto”, referindo ainda que se ouviu “um estampido formidável e a locomotiva saltou da linha, levando à sua frente calhas e tudo quanto encontrou, até se cravar entre nuvens de pó, numa barreira adiante”.
Segundo três pedreiros que trabalhavam numa casa próxima, a nuvem foi tão grande que tapou por breves instantes o sol. Seguiu-se um silêncio profundo, que daria lugar, pouco depois, a um “espectáculo pavoroso, a uma confusão diabólica, gritos, choros, pânico, loucura…”.
Apesar do descarrilamento da máquina e de duas carruagens, os passageiros que seguiam na cauda pouco ou nada sentiram.
O desastre, pela gravidade e dimensão, chocou o país e foi destaque na imprensa nacional durante vários dias. No dia seguinte à tragédia, o jornal “O Século” publicou inclusive duas edições, uma das quais profusamente ilustrada. O cenário por demais doloroso foi transversalmente noticiado.
Para o “Diário de Notícias”,“ao longo da linha, destruída num percurso de mais de duzentos metros, viam-se pessoas inanimadas, mutiladas, ensanguentadas. Outras, sem ferimentos, choravam lancinantemente, na comoção da evidência da catástrofe. E, em volta, a solidão da serra abandonada, silenciosa e quieta, tornava maior a angústia da cena sangrenta”.
Os primeiros socorros foram prestados por dois médicos que viajavam no comboio, Dr. António Soares e Dr. Baldet, bem como por três estudantes de medicina, entre eles, António Rocheta e Rui Lucas de Sousa.
Em simultâneo, dois sacerdotes, também eles passageiros, davam absolvição aos moribundos e consolação e auxílio aos demais.
Enquanto isso, os revisores, entre outras pessoas, deslocaram-se a pé, pela linha, às estações de Sabóia e Pereiras, carregando a “notícia terrível e o pedido de socorros”.
Socorros chegaram horas depois

O comboio descarrilado
Horas depois chegavam os médicos das localidades vizinhas, Santa Clara-a-Velha, Sabóia, São Martinho das Amoreiras, bem como o governador civil de Beja, que se encontrava em Odemira, e foi ele quem, numa primeira fase, orientou os socorros.
Conhecida a notícia em Beja, foi de imediato formado um comboio socorro, com clínicos e enfermeiros do hospital da cidade.
Alarmados pelo sucedido os bejenses correram, em massa, para a estação, procurando notícias de familiares e amigos que viajavam na composição fatal. O mesmo aconteceu em Lisboa, com centenas de pessoas a precipitarem-se para o Terreiro do Paço.
Também do Barreiro, Funcheira e de Faro partiram para o local do sinistro, comboios socorro, compostos por bombeiros, médicos e enfermeiros. Os primeiros bombeiros a chegar às Covas foram os de Monchique, porém, face à dimensão da catástrofe e à exiguidade da ambulância, transportaram somente dois feridos, em “estado gravíssimo”, para o Hospital de Portimão.
Além da ambulância dos bombeiros de Monchique, estiveram também no sítio do desastre, uma de Odemira, e uma outra da Cruz Vermelha de Beja.
Enquanto chegavam os primeiros socorros, as populações vizinhas, conjuntamente com familiares dos passageiros, acorreram ao local, concentrando-se ali mais de sessenta automóveis e alguns autocarros. Para ali se deslocaram também militares da GNR de Sabóia, Colos, Aljustrel e elementos da PSP, vindos do Algarve.
Os primeiros feridos, cerca de quarenta, foram transportados de comboio para Beja, onde chegaram cerca da meia-noite. Apesar da hora tardia, eram aguardados por milhares de pessoas que ali esperavam ansiosamente informações do acidente.
Na realidade e apesar de algumas notícias referirem que tudo correra sobre a melhor organização, os primeiros socorros terão chegado ao local somente duas horas após o sinistro e só sete horas depois os feridos davam entrada num hospital.
Alguns destes seriam logo na manhã seguinte transferidos para o Hospital de S. José, em Lisboa. Já o Algarve apenas receberia os dois sinistrados referidos, em Portimão.
Se os feridos foram encaminhados para os hospitais, os restantes passageiros seguiriam viagem numa outra composição. À sua paragem nas estações seguintes, viviam-se momentos de alegria pelos familiares que viam descer os seus entes queridos, mas também de medo e terror, quando estes não apareciam.
Desencarceramento durante a noite

Familiares vigiam os trabalhos de desencarceramento


















Durante toda a noite, decorreram os trabalhos de desencarceramento, bastante dificultados pela posição instável das carruagens, que ameaçavam despenhar-se sobre um precipício, e, acima de tudo, pela fraca luminosidade.
Sobre estes trabalhos, escreveu o DN: “por entre os ferros torcidos e as madeiras partidas. Os homens das brigadas de serviço moviam-se como fantasmas, à luz de archotes. (…) à procura e recolha de corpos e despojos dos malogrados passageiros”.
Em simultâneo, uma centena de trabalhadores empenhavam-se incessantemente na construção de uma linha de desvio com o objetivo de restabelecer a circulação ferroviária.
Esta linha, com uma extensão de cerca de duzentos metros, ficaria concluída cerca das 14h00 do dia seguinte, mas nela haveriam ainda de descarrilar dois comboios, felizmente sem gravidade.
Em paralelo ao transporte dos feridos, os cadáveres, “horrorosamente mutilados”, eram colocadas sobre um encerado negro, junto a uma azinheira, e posteriormente transportados de comboio para o cemitério de Santa Clara, para identificação.
Esta nem sempre era fácil, e foram várias as descrições do vestuário das vítimas publicadas nos jornais, para assim coadjuvar a terrível tarefa.
Embora a imprensa desse grande destaque aos feridos e às vítimas mortais, com a publicação de nomes, fotografias, naturalidade, moradas, etc., nunca foi noticiado o número total de mortos. É preciso não esquecer que, nesses tempos, estava em vigor a Censura do Estado Novo, que não deixava passar esse tipo de informações.
No dia seguinte, ao “fatídico e brutal sinistro”, o “Diário de Lisboa” contabilizava trinta e quatro mortos e trinta e quatro feridos, o jornal “O Século”, na mesma edição, apenas dezassete mortos e vinte feridos, já o “Diário de Notícias” ficava-se pelas quinze vítimas mortais e mais de vinte feridos.
Nos dias seguintes, o número de vítimas foi-se elevando, mas quer “O Século”, quer o DN, nunca ultrapassaram os trinta mortos.
Mesmo assim os nomes das vítimas estiveram sempre envoltos de alguma contradição. Ainda a 17 de setembro “O Século” informava: “presume-se que sob a carruagem que ficou cortada em duas (…) haja mais corpos, pois no local paira um odor incomodativo pelo que (…) o Dr. Arnaldo Portas, médico da CP, ordenou o emprego de fortes desinfectantes”.
Quatro dias depois, o mesmo diário noticiava que “tais odores nauseabundos”, segundo a CP, seriam de “géneros alimentares putrefactos e talvez de alguns despojos das vítimas”.
Número verdadeiro de vítimas nunca se chegou a saber































O número oficial de vítimas cifrou-se nas trinta e quatro, mas ainda hoje este valor é posto em causa. Estas eram maioritariamente algarvias, ou aqui residentes: só de Loulé faleceram sete pessoas, de Olhão cinco, as outras repartiram-se por Poço Barreto (Silves), Pêra, Portimão, Faro, etc., etc.
A 15 de Setembro, dois dias depois do acidente, ocorreram os primeiros funerais, alguns corpos foram mesmo sepultados no cemitério de Santa Clara (pelo menos seis), e sobre estes protestou o jornal “A Voz de Loulé”: “foram lançados à vala comum (…) sem uma tábua a cobri-los”, alegando que a empresa ferroviária deveria ter adquirido os caixões. “Seria insuportável para o orçamento da CP enterrar com alguma misericórdia os mortos dum acidente do seu comboio?”.
Outros foram transportados para as terras de origem Silves (quatro), Portimão (três), Olhão (três), Tunes (dois) e também para Beja (dois), Aljustrel (dois), Salvada, Lisboa, Sintra, Relíquias, etc., etc.
Enquanto isso, narrativas de famílias aniquiladas, outras desfeitas, crianças lançadas pelas janelas, que sobreviveram, ficando órfãs, ou ainda um noivo que viajava para a boda e que ali perdeu a vida, mas também coincidências felizes, preencheram as colunas dos jornais.
Multiplicaram-se ainda notícias do desaparecimento dos pertences de feridos e mortos, brincos, cordões de ouro, carteiras, etc., de tal forma que, a 20 de Setembro, chegavam a Beja agentes privativos da CP para proceder a averiguações de forma a localizar os bens extraviados.
Apesar de as conclusões do inquérito ao acidente serem anunciadas para 18 de setembro, elas foram progressivamente adiadas e só em outubro foram conhecidas.
A “Gazeta dos Caminhos de Ferro”, de 1 de novembro, publicou-as na íntegra. Em síntese, o desastre foi o resultado de “uma conjugação momentânea de vários factores”, principalmente, “ao chanfro da cabeça do carril ter atingido um limite perigoso e ao facto do verdugo do aro da roda dianteira direita do bogie ter um desgaste muito acentuado”, a que se juntou a velocidade de circulação próxima do limite máximo (60 km/h), as irregularidades da curva, oscilações anormais do material circulante, entre outros.
Volvidos 58 anos do fatídico desastre do “rápido do Algarve”, este ocupa hoje a 4ª posição na tabela dos piores acidentes ferroviários registados em Portugal. Outros acidentes têm ocorrido no sul do país e mesmo no Algarve nos últimos anos, mas felizmente nenhum outro atingiu até hoje, a gravidade do descarrilamento ocorrido em Sabóia, a 13 de setembro de 1954.

HISTÓRIA E HISTÓRIAS

Lista de mortos do acidente do comboio rápido em Sabóia




















Eis uma lista, incompleta, dos mortos no acidente do comboio rápido perto de Sabóia, no dia 13 de setembro de 1954:
- Elias Martins, 23 anos de Sabugal, morador rua Infante D. Henrique, Portimão;
- Maria Helena de Jesus Alexandre, 19 anos, residente em Chão das Irmãs, em Portimão, casada com Vitor Augusto Martins (este sofreu apenas escoriações);
- Vitor Manuel Alexandre Martins, de 10 meses, filho daqueles;
- Júlia dos Santos Caetano, de Silves (Poço Barreto), 49 anos, empregada na CP, casada com Virgilio Martins, o qual saiu ileso;
- Ilda Dores Ricardo, de Silves, residente em Algoz, 24 anos, casada com David Santos Martins, empregado na CP, que saiu ileso;
- Maria Ricardo Moreira, 40 anos, Silves (Poço Barreto), casada com José Cabrita, que ficou ileso.
- Emília Pilar Azevedo, 67 anos, natural de Loulé, residia em Faro;
- Basília Santos Valadas, natural de Freixianda, residia em Faro;
- António Jacinto Gomes, 36 anos, natural de Messines, residia em Santa Maria – Odemira;
- Maria Teresa Martins, 56 anos, natural de Silves, residia no Montijo;
- Francisco José Lavandeira, Luanda
- Maria da Conceição Santos Lavandeira, Olhão;
- Alberto José Custódio Piedade, 24 anos, Loulé, residente em Alcobaça;
- Maria Lourdes Custódio Piedade, 23 anos, Loulé, irmã daquele. Residia na Av. José da Costa Mealha, em Loulé.
- Arménio Pires Vieira, de Olhão, radicado no Brasil;
- Beatriz Santos, Loulé, residia em Aljustrel;
- Teresa Guerreiro Pajota, Cabeça Gorda, residente em Salvada;
- Maria José Cardeira Laginha, Aljustrel;
- Vitor Carlos Delicioso Lopes, natural de Sintra;
- Rosa Clara Correia Julião, 42 anos, residente em Loulé, rua Marquês de Pombal, 16;
- Maria do Carmo Correia Julião, 10 anos, filha;
- Joaquim António Abrantes natural de Évora;
- Albano da Silva Pestana, funcionário do Museu Arte Antiga, Lisboa.
- Francisco Coelho Caliço, 30 anos, carpinteiro, natural de Almancil, residia em Vale de Judeu, casado com Maria Leonilde da Ponte (que não ia no comboio). Este era, segundo o jornal Diário de Lisboa, antigo jogador de futebol do Sport Lisboa e Faro e depois do Louletano, e viajava para Lisboa para embarcar para a Venezuela.
- Juan Sorribas Moieda, 37 anos, natural das Astúrias (Espanha)
Veja mais nomes de vítimas aqui, neste Diário de Lisboa de 14 de setembro de 1954, no dia seguinte ao acidente.

ALENTEJO

Memórias do acidente do “rápido do Algarve”, 58 anos depois





















Serão muito poucos os habitantes de Sabóia, Pereiras e Santa Clara-a-Velha que nunca ouviram falar do desastre do rápido do Algarve, mas menos ainda os que viveram aqueles dias trágicos e se mantêm entre nós. O acidente aconteceu a 13 de Setembro de 1954, fazem hoje precisamente 58 anos.
Em Santa Clara-a-Velha, depressa foi possível verificar que encontrar testemunhas vivas desse grave acidente iria ser tarefa árdua. Na Junta de Freguesia, uma jovem funcionária destacou o Livro de Enterramentos, como a única memória de tão sinistro acontecimento naquela autarquia.
Ao todo, encontram-se registados 27 mortos resultantes do “descarrilamento do rápido”, e apesar dos “N.º de Ordem” serem sequenciais, foram cortadas ao livro três folhas, ou seja da folha 29 passa-se para a 33. Além disso, algumas das pessoas supostamente sepultadas naquele cemitério foram na verdade logo transladadas para as suas terras de origem, o que leva a pôr em causa a credibilidade daqueles registos.
Cá fora, no largo fronteiro, a D. Edviges recorda o acontecimento, mas sem grandes pormenores, por não se encontrar na aldeia na época, tendo tido conhecimento pelo jornal.
Mais além, a D. Inácia Cruz também se lembra do desastre, mas também ela estava fora, na Zambujeira, o mesmo sucedendo com o Sr. António Rita.
À questão “Existe ainda alguém em Santa Clara que tenha presenciado tal catástrofe?” – a resposta quase em uníssono – “Dificilmente! As pessoas que se recordavam têm falecido, só havia uma senhora que sabia, mas ela está hospitalizada”. Afinal passaram-se 58 anos sobre o acidente…
Mas a D. Inácia acaba por recordar-se que talvez o Sr. Alberto soubesse alguma coisa, afinal já era rapaz nesse tempo. Partimos ao seu encontro. Não seria fácil, mas valeu a sua esposa, a D. Zulmira, que se prontificou a acompanhar-nos até ao seu encontro.

Cemitério de Santa Clara, onde foram sepultadas algumas vítimas do desastre do rápido




















O testemunho de Alberto Pedras, que ajudou a carregar os mortos
Parco em palavras, o Sr. Alberto Pedras recorda que foi uma das pessoas a quem lhe “acabedou andar a carregar os mortos para o cemitério”. Essa tarefa era desempenhada geralmente pelos mais velhos, mas esses, por aqueles momentos, desapareceram e foi a ele, na altura com 15 anos, e a outros amigos, a quem coube a terrível função.
O comboio parava excecionalmente junto à aldeia e ali se recolhiam os corpos da composição, que eram transportados numa espécie de padiolas para o cemitério, onde eram identificados.
“A notícia surgiu logo em Santa Clara, depois deu em passar ambulâncias de Odemira…”, recorda.
O Sr. Alberto foi ao local do acidente, e sobre este recorda: “Quando lá chegámos, havia ali mortos por todos os lados e muitos feridos. Estes, assim que eram retirados, seguiam logo em carros. O primeiro veículo que lá chegava carregava-os logo”.
Nos dias seguintes, deslocou-se muita gente à aldeia, principalmente familiares que vieram reconhecer as vítimas.
Se o Sr. Alberto Pedras foi parco em palavras, valeu a esta reportagem um outro santaclarense, o Sr. Fortunato Valério, nosso conhecido desde sempre. Partimos ao seu encontro em São Bartolomeu de Messines.

O Sr. Fortunato Valério recorda com muita clareza o trágico desastre































Fortunado Valério já era ferroviário e trabalhou na zona do acidente
O Sr. Fortunato tinha à época 20 anos e já abraçara a profissão que desempenharia durante várias décadas, ferroviário. Por acaso do destino, trabalhava naquele dia na via, pouco mais de 600 metros a montante do local do acidente.
Por aquela altura, já tinha tido ordens para retirar os materiais da linha para a passagem do rápido, mas, apesar da suposta proximidade, não ouviram nada, até que um homem surgiu a correr no meio da linha. Perceberam então que algo anormal acontecera, porque isso não era permitido.
A mensagem era breve e concisa: “o rápido descarrilou, está tudo morto!”.
Correram de imediato ao local. O Sr. Fortunato era dos mais jovens e hoje, há distância de 58 anos, refere: “tinha 20 anos e pensava que já era um homem, mas perante aquilo, vi que não era nada”.
Para a barreira haviam sido projetadas seis jovens moças, que estavam mortas e dilaceradas. A máquina descarrilara, cerca de 30 metros antes de encostar à trincheira, seguida de uma carruagem, tendo a seguinte esmagado e passado por cima da primeira, numa amálgama de ferros retorcidos.
Havia gemidos por todos os lados, em suma, um cenário medonho, horroroso e indescritível, de tal forma que todos se interrogaram: “a gente vem aqui fazer o quê?”
Junto a uma carruagem um pára-quedista pedia que lhe cortassem as pernas, saltara do comboio mas o tronco ficara preso. Ainda o tentaram ajudar, mas quando lá voltaram já havia falecido.
Eram também inúmeros os pedidos de água, de tal forma que fez várias viagens até a uma mina próxima para recolher o precioso líquido.
Aqueles dias são recordados pelo Sr. Fortunato com muita clareza, e naquele local acabaria por ficar seis meses. “Ninguém queria ali trabalhar”, e quando o convidaram, foram-lhe dizendo que o trabalho não exigia muito esforço e afinal “estavam todos mortos, já não faziam mal a ninguém”. Vacilou, mas aceitou.
Mas se o cenário era pavoroso, piorava quando as pessoas ali se deslocavam à procura de familiares e não os encontravam: “Nem sequer era os mortos, eram os vivos, tinham lá a mulher, o irmão, a mãe…”
Depois, as autoridades nem sempre facilitavam o acesso aos corpos, depositados sobre oleados num cabeço fronteiro à trincheira, o que motivava violentos protestos de familiares.
Com o passar dos dias, o odor pestilento intensificou-se, enquanto as moscas e vespas invadiam o local.
Mortos foram o dobro dos divulgados oficialmente

O comboio Intercidades passa no local, 58 anos depois



















Quando lhe perguntámos pelo número de mortos diz “muitos, talvez o dobro” dos divulgados oficialmente. “Só de uma vez, num vagão, foram 44, ajudei eu a carregá-los”.
No cemitério de Santa Clara, refere, “da primeira vez, foram enterrados 37 corpos”, enquanto muitos outros foram depois transladados.
Cada carruagem tinha uma capacidade de 80 passageiros, sendo que, “na primeira, escaparam muito poucos e na segunda ainda morreram alguns”. Depois “encontrava-se um corpo, ou só a cabeça? Sabia-se lá de quem era…”. Aquando a retirada das carruagens do local, com recurso a uma grua, que para ali se deslocou propositadamente do Barreiro, numa viagem demorada a 5 km/h, caíram dos destroços seis corpos. Eram espanhóis e foram enterrados logo ali nas imediações e não contabilizados. A todos estes, garante o Sr. Fortunato, há ainda a acrescentar os que faleceram nos hospitais.
Esta testemunha conta pormenorizadamente a construção da nova linha, paralela ao local do acidente, bem como os dois descarrilamentos que nesta ocorreram. À noite, e face ao frio que ali se fazia sentir, acendiam-se fogueiras para aquecimento e nos primeiros dias também para iluminação.
Se na aldeia de Santa Clara não conseguimos recolher grandes testemunhos, na freguesia de Pereiras-Gare interpelámos um nosso amigo, o Sr. Alberto António, 84 anos de idade, que além de partilhar as memórias daquele fatídico dia, se disponibilizou a levar-nos ao local da tragédia.

O Sr. Alberto revive por alguns instantes o dia 13 de setembro de 1954



















Foi então, ali no sítio das Covas, aonde acedemos por uma estrada de terra batida, outrora principal (só sete anos depois do desastre foi construída a atual estrada de ligação de Pereiras à estrada de Monchique), que o Sr. Alberto, com uma voz um pouco emocionada, recuou ao dia 13 de setembro de 1954.
Tinha então 26 anos e naquela segunda-feira transportara todo o dia, na sua carreta, trigo da Herdade da Casa Nova para o celeiro na estação de Sabóia, juntamente com outros 11 trabalhadores da mesma herdade.
Por alturas do desastre, encontravam-se a abeberar as bestas e os bois no pego de Telhares, a escassos quilómetros do local do acidente, e foi aí que tiveram conhecimento dele.
Pela proximidade, terão sido das primeiras pessoas a chegar junto do desastre. “Quando aqui chegámos e ainda antes de subirmos vimos logo três cabeças que haviam rolado pelo aterro da linha até à estrada. Era uma coisa horrível. Alguns dos que me acompanhavam, nem quiseram subir”.
As carruagens entraram dentro umas das outras, “muita gente trespassada, as pessoas, de atrapalhadas que estavam, nem conseguiam fazer as coisas”.
O sangue, “até formou um regato pela trincheira abaixo”, e isso, garante, foi a coisa “mais horrível que aqui apareceu”. “Só quem viu, só quem viu… Enquanto for vivo não me hei-de esquecer, nunca me esqueço disto. Só se me passasse de um todo é que esquecia isto”.
Nos dias seguintes, foram muitos os que acorreram ao local, e também a mulher do Sr. Alberto era para o ter feito: “a minha mulher estava grávida e queria vir ver, mas não aconselharam a vir e ela não veio. Pela idade do meu filho, sei quantos anos há”.
O homem que se aproveitou do acidente para enriquecer

Estação de Pereiras na atualidade


















Recorda ainda que a desgraça de uns é sempre a sorte de outros e neste acidente tal não foi exceção: “nas Pereiras, havia ali um homem, que já morreu, e que acorreu logo aqui. O gajo era esperto, e, dizem as pessoas, onde ele formou vida foi aqui. As pessoas traziam dinheiro, anéis e fios de ouro, e muitos desses pertences desapareceram”. Os jornais da época referem isso precisamente.
Hoje, o local não é mais que um sítio perdido e isolado no interior do concelho de Odemira, ainda mais que em 1954, pois as casas que lhe estão próximas estão há muito desabitadas.
Aquando a modernização da linha férrea, em 2004, a trincheira foi cortada, e construída, bem próximo, uma passagem superior à via. Por isso, o Sr. Alberto comenta: “isto hoje nem dá jeito daquilo que era”.
No sítio das Covas, nada existe que assinale tão trágico acontecimento na história da ferrovia nacional, erradamente associada a Sabóia, quando na verdade ocorreu na freguesia de Santa Clara-a-Velha, hoje Pereiras-Gare.
Todavia e, por coincidência, no momento em que ali nos encontrávamos passou o comboio rápido Intercidades com destino a Lisboa. O maquinista, pela nossa presença, silvou a locomotiva e pela memória do Sr. Alberto terão resplandecido de novo flashes daquele trágico dia de 13 de setembro de 1954.
Alberto Pedras, Fortunato Valério e Alberto António reconhecem todos que serão hoje dos últimos a poder testemunhar, na primeira pessoa, o desastre do rápido do Algarve, que todos classificam como “a coisa mais horrível” a que assistiram.
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FOTOGALERIA - ALGUMAS ESTAÇÕES E APEADEIROS 

DO ALGARVE  

imagens recolhidas da net por António Garrochinho