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segunda-feira, 20 de março de 2017

HISTÓRIA DA LINHA FÉRREA DO ALGARVE e O ACIDENTE DO COMBOIO RÁPIDO ENTRE PEREIRAS E SABOIA EM 1954


Planeamento da ligação ferroviária ao Algarve


Estação de Santa Clara - Sabóia. 

Antes da continuação da Linha do Sul para o Algarve, a estação utilizada pelos utentes desta região para a deslocação a Lisboa e ao Norte de Portugal era Casével, no Concelho de Castro Verde, actualmente parte do Distrito de Beja; o trajecto envolvia o uso do transporte rodoviário até Vila Real de Santo António, depois a subida ou descida do Rio Guadiana de barco, e uma nova deslocação por terra entre Mértola e Casével.

Em 1858, discutiu-se qual seria o traçado a seguir entre Beja e Faro, após a ligação ferroviária até à capital do Alentejo ser construída; um dos planos defendia que a linha deveria seguir por Mértola e seguir o Rio Guadiana até Vila Real de Santo António, tendo um plano alternativo sugerido a passagem por São Martinho das Amoreiras, Santa Clara-a-Velha - Sabóia, Ribeiro do Vale da Mata (junto a São Marcos da Serra e São Bartolomeu de Messines. O primeiro trajecto evitaria as dificuldades de construção nas serras algarvias, permitiria uma futura ligação a Espanha e passava mais próximo da Mina de São Domingos, enquanto que o caminho alternativo passava mais próximo das minas de Aljustrel e Neves Corvo ; o traçado junto ao Rio Guadiana foi rejeitado, devido ao facto de passar mais longe de Aljustrel, e à oposição de Espanha em construir uma ligação internacional na região.

Em 21 de Abril de 1864, foi assinado um contrato entre o governo português e a Companhia dos Caminhos de Ferro de Sul, no sentido de prolongar a Linha do Caminho de Ferro de Beja até ao litoral algarvio ; a 25 de Janeiro de 1866, uma carta de lei estabeleceu que o caminho de ferro deveria terminar em Faro, e que deveria estar concluído até 1 de Janeiro de 1869.

Construção da Linha do Sul até Faro


Comboio na Estação de Faro.

A linha entre Casével e Faro foi construída em vários troços independentes, de modo a distribuir trabalho para os habitantes das diversas regiões, como forma de aliviar a fome que grassava nessa altura.

Nos finais de 1866, os trabalhos de movimentação de terras encontravam-se quase terminados entre Boliqueime e Faro, estando as vias de resguardo de várias estações, 7 casas de guarda e os edifícios principais das Estações de Loulé e Boliqueime já se edificados; na mesma altura, a casa das máquinas da Estação de Faro estava quase construída, e alguns quilómetros de via fora das estações já estavam assentes.


Ponte de Quarteira 
A 1 de Julho de 1875, é publicada uma portaria encarregando Nuno Augusto de Brito Taborda, director do Caminho de Ferro do Sueste, de criar um projecto definitivo para o Caminho de Ferro do Algarve; no mesmo dia, é publicado um decreto que ordena o estado a construir este caminho de ferro.Nesse mesmo ano, as obras recomeçaram, após estarem suspensas devido ao facto da Companhia dos Caminhos de Ferro do Sul e Sudeste, entidade responsável pela construção deste troço, ter sido dissolvida pelo estado. Nesta altura, houve uma seca em algumas zonas do Algarve, e as obras entre Faro e o Barranco Longo arrancaram para combater os problemas sociais causados por este fenómeno natural. Desde essa data até aos finais de 1875, iniciou-se, independentemente, a construção nos troços entre São Bartolomeu de Messines - Barranco Longo, Barranco Longo e Poço das Ferreiras, Poço das Ferreiras e Boliqueime, e entre Boliqueime e Faro.Entre Dezembro deste ano e Janeiro do ano seguinte, os trabalhos atrasaram-se devido a chuvas intensas, e devido ao facto dos trabalhadores irem trabalhar nas sementeiras. Nos finais de 1876, a via entre Faro e São Bartolomeu de Messines encontrava-se totalmente assente, faltando, ainda, concluir a via entre esta estação e Casével.

A primeira composição a chegar à Estação de Faro, a 21 de Fevereiro de 1889, era formada por uma locomotiva e vários vagões, e tinha o objectivo de testar a resistência da via. 


A 1 de Julho de 1889, é aberto à exploração o troço entre Faro e Amoreiras ; nesse mesmo dia, deu-se a inauguração oficial da Estação Ferroviária de Faro pela Família real portuguesa[11] , facto celebrado na cidade.

Expansão da Linha do Sul até Vila Real de Santo António


Estação de Vila Real de Santo António

Um decreto, publicado a 6 de Outubro de 1898, ordenou que duas comissões técnicas delineassem planos de viação para várias linhas em todo o país; o Plano da Rede ao Sul do Tejo, proposto em 15 de Maio de 1899, previu a continuação da Linha do Sul a partir de Faro. Uma lei, publicada em 14 de Julho do mesmo ano, autorizou o estado português a despender fundos na construção de várias linhas, incluindo a continuação da Linha do Sul de Faro até Vila Real de Santo António.

A companhia dos Caminhos de Ferro e Sul e Sueste, antes de ter sido dissolvida, tinha já recebido a concessão da construção da continuação da linha entre Faro e Vila Real de Santo António, tendo chegado a elaborar um projecto para este troço; no entanto, este projecto centrava-se numa perspectiva de redução de custos, fazendo uma estação terminal em Faro e passando a via para Vila Real de Santo António à volta da cidade. Assim, o engenheiro João Pedro Tavares Trigueiros elaborou novos projectos, que contemplavam a passagem em frente da cidade, junto à Ria Formosa, com a construção de aterros para a via e uma ponte móvel para o acesso de embarcações ao porto. No entanto, em Outubro de 1889, o deputado Ferreira de Almeida entregou, em nome de 97 proprietários e negociantes de Faro, uma mensagem ao Ministro da Obras Públicas a defender o traçado original para a linha ; e, em Dezembro de 1900, a Câmara Municipal de Faro invocou vários problemas de insalubridade e no acesso ao porto, caso este projecto avançasse. Assim, voltou-se a considerar a passagem da via à volta da cidade, mas este novo projecto traria várias dificuldades técnicas e financeiras, devido a declives elevados e um grande número de estradas a cruzar, que teriam de ser servidas por passagens de nível com guarda. Em Março de 1902, criou-se uma comissão para decidir, definitivamente, qual o traçado a seguir para prosseguir a Linha do Sul após Faro ; esta comissão, nomeada por uma portaria de 27 de Fevereiro desse ano, e presidida pelo conselheiro Luiz Frederico de Bivar Gomes da Costa e formada pelos pares Augusto César Justino Teixeira, João José da Silva Ferreira Netto e José Fernando de Sousa , entregou o seu parecer ao governo no mesmo mês., tendo favorecido a passagem da via férrea junto à Ria Formosa. Apesar dos defeitos apontados, o facto é que este trajecto permitiu a construção de um porto de abrigo para embarcações de pequenas dimensões, e aumentou a salubridade na zona, ao reduzir a quantidade de lodo produzido na maré baixa e permitir o despejo dos dejectos urbanos, através de um colector. Um outro projecto para estabelecer a linha ao longo da Ria Formosa, passando junto às localidades de Olhão, Fuseta e Tavira, foi defendido por Pinheiro Borges.




Em Junho de 1902, previa-se que as empreitadas para a construção do troço entre Faro e Olhão fossem lançadas em breve, tendo sido já dadas instruções a Arthur Mendes, o engenheiro encarregado deste projecto ; nesse mês, instalou-se em Faro uma divisão do Serviço de Estudos e Construções de Linhas da Rede Complementar dos Caminhos de Ferro ao Sul do Tejo, com o objectivo de estudar e construir a ligação entre Faro e Vila Real de Santo António.No |mês seguinte, já se efectuava a balastragem e assentamento de via, tendo o empreiteiro Bettencourt assegurado a construção de um troço, que deveria estar concluído até 2 de Setembro desse ano A 27 de Agosto, a Secção de Estudos e Construcção do prolongamento de Faro a Villa Real de Santo António abriu empreitadas para várias pontes e pontões, no troço entre Faro e Olhão. Segundo uma Portaria de 21 de Novembro, o Conselho Superior de Obras Públicas aprovou o projecto definitivo para o segundo lanço do prolongamento entre Faro e Vila Real de Santo António, e o respectivo orçamento.Em 20 de Abril de 1903, a Direcção de Sul e Sueste lançou várias empreitadas, para a elaboração de terraplanagens, pontões, aquedutos e uma passagem superior, no troço entre Olhão e a Fuseta, além da construção dos apeadeiros de Marim e Bias e da Estação da Fuseta. Em Julho desse ano, abriu-se uma nova empreitada, para a edificação de várias casas de guarda e de uma casa de partido no troço entre Faro e Olhão.[

A linha chegou a Olhão a 28 de Março de 1904 (embora a Estação só tenha sido oficialmente inaugurada a 15 de Maio desse ano ), 

Fuzeta a 1 de Setembro , Luz de Tavira a 31 de Janeiro de 1905 , Tavira em 19 de Março do mesmo ano, e a Vila Real de Santo António a 14 de Abril de 1906.[ O traçado do caminho de ferro entre Faro e Vila Real de Santo António seguiu, essencialmente um traçado costeiro, próximo da antiga Estrada Nacional; entre Olhão e Fuzeta, seguiu junto à costa para evitar o terreno acidentado no interior, e entre a Fuzeta e Vila Real de Santo António, o traçado afastou-se da costa para evitar os terrenos alagadiços.

Construção do Ramal de Lagos



A instalação deste caminho de ferro inseriu-se num enquadramento de transição na administração ferroviária em Portugal, o que atrasou consideravelmente a sua construção; com efeito, já uma lei, publicada em 29 de Março de 1883, e que autorizou o estado a continuar as obras de construção dos projectos previstos anteriormente, uma vez que os concursos respectivos não tiveram qualquer resultado, incluía uma cláusula, que se referia a um ramal até Portimão, saindo da linha principal junto às localidades de São Bartolomeu de Messines ou Tunes. No entanto, a necessidade de concluir outros projectos ferroviários, de maior importância, foi relegando esta linha para um segundo plano.


A lei de 14 de Julho de 1899 também autorizou o estado a gastar fundos na construção do então denominado Ramal de Portimão , e fixou o local de entroncamento em Tunes, porque, naquele ponto, o traçado era muito menos duro, e poderiam fazer-se serviços directos entre o Sotavento e o Barlavento Algarvios. A 10 de Outubro de 1899, é aberto à exploração o troço entre Tunes e Algoz, e, em 19 de Março do ano seguinte, entra ao serviço a linha até Poço Barreto.

Em Janeiro de 1902, foi pedido ao Ministro das Obras Públicas a nomeação de uma comissão técnica para a análise do troço entre o Poço Barreto e Silves; este troço foi oficialmente aberto ao serviço a 1 de Fevereiro deste ano, não se tendo realizado quaisquer festejos, por ordem da direcção da companhia.Nesta altura, já as obras da continuação até Portimão se encontravam bastante avançadas, prevendo-se a abertura deste troço até ao final do ano ; este troço foi projectado pelo engenheiro Augusto Victor da Costa Sequeira, com a colaboração do chefe de secção Eduardo de Mello Garrido. Em Dezembro, previa-se para breve a inspecção e abertura deste troço , que foi inaugurado em 15 de Fevereiro de 1903, concluindo o Ramal.


Ponte Ferroviária de Portimão, sobre o Rio Arade, entre Ferragudo e Portimão. 
A continuação do Ramal até Lagos, já prevista no Plano da Rede ao Sul do Tejo de 1899 , não se verificou imediatamente, devido aos elevados custos decorrentes da construção de uma ponte sobre o Rio Arade , o que provocou descontentamento entre os habitantes desta região. Em 1908, pedia-se a construção da linha até Lagos, para um melhor acesso até à região junto ao Cabo de São Vicente, devido à sua elevada produção cerealífera, e para fornecer uma alternativa às desadequadas vias rodoviárias. De forma a angariar os fundos necessários a este projecto, Ribeiro Lopes, presidente da Câmara Municipal de Lagos, principiou, em 1912, a cobrar um imposto sobre as exportações do concelho ; a autarquia contraiu, em 21 de Agosto do mesmo ano, um empréstimo para financiar as obras, mas a lei 460, de 24 de Setembro de 1915, autorizou o conselho de administração dos Caminhos de Ferro do Estado a devolver o dinheiro, e pedir um empréstimo à Caixa Geral de Depósitos e Instituições de Previdência, no valor de 500 mil escudos, para este projecto.

O sucessor de Ribeiro Lopes, Vítor da Costa e Silva, conseguiu obter o apoio do estado para este empreendimento; uma lei de 11 de Abril de 1917 refere-se à concessão de um apoio financeiro para os Caminhos de Ferro do Estado, com vista à continuação das obras em diversos troços ferroviários, incluindo o Ramal de Portimão. Este projecto foi concluído em 30 de Julho de 1922 , com a inauguração da Estação Ferroviária de Lagos e de uma nova interface em Portimão, passando a antiga estação a deter a denominação de Ferragudo-Parchal. O projecto original de construção da Estação de Lagos no Rossio de S. João, à saída norte da cidade, foi abandonado, tendo-se procedido à construção desta interface na margem Leste do Rio Molião (actualmente Ribeira de Bensafrim). A denominação Ramal de Portimão manteve-se em uso mesmo depois do prolongamento a Lagos, pelo menos até ao início da década de 1930.

A ligação entre Lagos e São Tiago do Cacém, passando por Odemira, foi, igualmente, incluída no Plano da Rede ao Sul do Tejo de 1899; previu-se, no entanto, que a sua construção seria difícil, e que a zona tributária desta linha seria demasiado estreita, pelo que este projecto seria de menor importância.

A Linha durante o Século XX

Em 1908, algumas das estações ferroviárias nesta linha já dispunham de iluminação eléctrica, enquanto que outras, incluindo a de Faro, ainda utilizavam lâmpadas a petróleo.


Estação Ferroviária de Vila Real de Santo António - Guadiana.
A 19 de Agosto de 1925, é publicada uma portaria, que ordenou a realização de um estudo, para a construção de uma ligação ferroviária entre Lagos e Sines.

A 14 de Novembro de 1930, foi publicada uma portaria que nomeou uma comissão, para a elaboração de um inquérito sobre a exploração, tarifas, e o tráfego em diversas linhas, incluindo a do Algarve.

Em 1933, a companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses organizou diversas excursões de curta duração nesta linha, com o objectivo de dar a conhecer a região do Algarve.

Na Década de 1940, é inaugurada a Estação Ferroviária de Vila Real de Santo António – Guadiana, actualmente desactivada.

Em 26 de Julho de 1950, são aprovadas obras na cocheira da estação de Lagos, com o objectivo de auxiliar os serviços de automotoras no Algarve. No mesmo mês, são iniciadas as obras de construção do Apeadeiro do Bom João, junto a Faro. Este apeadeiro foi inaugurado a 1 de Novembro do mesmo ano.

Na Década de 1990, é iniciado o serviço Comboio Azul, que liga o Algarve ao Porto, e, em 20 de Junho de 2003, é realizada a primeira viagem técnica entre Faro e a Gare do Oriente, em Lisboa.

O troço entre Tunes e Vila Real de Santo António fazia parte da Linha do Sul, enquanto que o troço de Lagos a Tunes constituía o Ramal de Lagos. Só em 1992 os dois troços foram reclassificados como Linha do Algarve, conforme indicado no Decreto-Lei 116/92 de 20 de Junho.

A 8 de Novembro de 1997, deu-se uma colisão entre duas composições junto à Estação Ferroviária de Estômbar - Lagoa, provocando 6 mortos e 14 feridos.

Em 1993, encontrava-se planeada a introdução, nos serviços entre o Barreiro e Vila Real de Santo António, de carruagens modernizadas, construídas originalmente pela empresa Sociedades Reunidas de Fabricações Metálicas.

Século XXI

Em 2003, iniciou-se a preparação da revisão do Plano Regional de Ordenamento do Território, documento aonde se encontravam várias sugestões e propostas para tornar mais eficaz e atractivo o transporte ferroviário no Algarve.

Em 2007, o Estudo de Viabilidade do Sistema Ferroviário do Algarve avançou com seis cenários para o futuro para esta Linha, abrangendo dois deles o traçado existente, propondo melhorias no material circulante e no número de paragens; um dos cenários incidiu sobre a electrificação total da linha e o reforço da capacidade de cruzamento; outro, sobre a criação de um traçado alternativo entre Estômbar e Patã e na circular Norte de Faro, de forma a aproximar a via dos centros urbanos; os últimos cenários propuseram a implementação de um sistema ferroviário ligeiro, em modalidade en:Tram-train, entre Faro e Portimão.

Em Setembro de 2009, iniciaram-se dois concursos públicos, visando a substituição de travessas e carris nos troços Faro - Vila Real de Santo António[47] e Tunes - Lagos.

Em Outubro de 2009, a Rede Ferroviária Nacional (REFER), empresa que gere as infra-estruturas ferroviárias nesta linha, iniciou um projecto de supressão de várias passagens de nível, com o objectivo de aumentar a segurança. A circulação automóvel será efectuada por passagens desniveladas. Este projecto, que se espera estar concluído em 2011, vai primeiro incidir sobre as passagens de nível de Estômbar e Livramento[desambiguação necessária].

O presidente da Comunidade Intermunicipal do Algarve, Macário Correia e o vice-presidente, António Eusébio, defenderam, em 2009, a construção de uma ligação ferroviária entre esta região e Espanha.[50] Em Outubro deste ano, foi entregue ao Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações um relatório preliminar para a modernização da Linha do Algarve.

Em Janeiro de 2010, uma inundação cortou, temporariamente, a circulação ferroviária entre Olhão e a Fuzeta. Ainda neste ano, a Rede Ferroviária Nacional afirmou investir, até ao final de 2011, 30 milhões de Euros na Linha do Algarve, em trabalhos de manutenção, incluindo a substituição de mais 21 quilómetros de travessas e 44 de carril entre Faro e Vila Real de Santo António, a renovação de 17 quilómetros de travessas e 43 de carril no Ramal de Lagos, complementando a substituição de travessas em 25,8 quilómetros neste troço. Esta entidade pretende, nos próximos cinco anos, investir 40 milhões de euros na substituição da sinalização mecânica por sinalização electrónica no troço entre Olhão Vila Real de Santo António, e efectuar diversas intervenções em estações, em trabalhos de geotecnia e no reforço de obras de arte. Em 2009, o operador Takargo previa desviar parte do seu tráfego para a Linha do Algarve.

Impacto do transporte ferroviário no Algarve



O desenvolvimento dos caminhos de ferro no Algarve traz um meio de transporte rápido, regular, de grande capacidade, módico, e que vem substituir as carreiras regulares marítimas entre o Algarve e o resto do país. O transporte ferroviário melhorou as ligações entre as zonas Oriental e Ocidental desta região entre si, e com o Baixo Alentejo e Setúbal e Vale do Tejo; providenciou novos mercados para os produtos do Algarve, especialmente o peixe fresco e em conserva, tendo permitido o uso dos Portos de Lisboa e Setúbal nas exportações e importações de e para o Algarve; possibilitou trocas comerciais com mais regiões, nacionais e internacionais, impulsionou as indústrias piscatória, conserveira e de extracção de sal; e auxiliou na transformação de Monte Gordo como destino de veraneio das populações do Algarve, Baixo Alentejo e Lisboa.Além disso, veio trazer uma maior organização da circulação interna no Sotavento Algarvio.

Assumiu-se, igualmente, nos inícios do Século XX, como uma alternativa às ligações rodoviárias na região, que se encontravam, naquela altura, com graves problemas de conservação, o que as tornava quase intransitáveis durante a maior parte do ano.

O prolongamento da Linha do Sul até o Sotavento Algarvio trouxe alterações importantes na agricultura desta zona, porque abriu novos mercados, a nível regional, nacional e internacional.
Os produtos mais expedidos foram as hortaliças e frutas frescas; a grande procura destes produtos, especialmente no mercado de Lisboa, impulsionou a modernização da agricultura nesta região , tendo introduzido novas técnicas e culturas, como o pomar de sequeiro. O Barlavento Algarvio, por seu lado, detinha plantações mais extensas, com maior produção, e, por isso, mais propícias à venda em mercados mais longínquos, usando o transporte ferroviário.

O transporte de mercadorias por caminho-de-ferro desempenhou um papel importante nas relações externas do Sotavento Algarvio, ao permitir um escoamento dos produtos da região, a importação de cereais e adubos, a distribuição de farinhas a partir de Faro e Vila Real de Santo António e de adubos e óleos por Faro, e a viabilização de permutas de farinhas e cereais por gado, o que impulsionou o estabelecimento de uma importante moagem em Vila Real de Santo António. A partir de 1906, ganhou impacto uma nova classe profissional no Algarve: os ferroviários

WIKIPÉDIA


Há 58 anos o Algarve vestiu-se de luto: o acidente do Rápido em Sabóia



















A 13 de Setembro de 1954, um descarrilamento do comboio rápido que ligava o Algarve a Lisboa (Barreiro), entre Pereiras-Gare e Sabóia (Odemira), ceifou a vida a dezenas de pessoas que nunca chegariam ao seu destino. Foi há precisamente 58 anos.
O ano de 1954 prometia ser diferente. Logo em fevereiro, um manto de neve cobriu todo o Algarve, num cenário insólito e raro nas terras do sul. Também nesse ano a imagem de Nossa Senhora de Fátima visitou a região, percorrendo-a de lés a lés.
Naquela segunda feira, 13 de setembro, encontrava-se a imagem em S. Bartolomeu de Messines e aqui terão embarcado no comboio rápido da tarde vários passageiros, que jamais concluiriam a viagem.
A notícia fria e telegráfica correu veloz: “muitos mortos e feridos graves”. Perante a incerteza, perplexidade e expetativa, uma enorme angústia abateu-se sobre a região. Naquela tarde, às portas do Algarve, aconteceu o maior desastre ferroviário até então ocorrido em Portugal, desde a inauguração do caminho-de-ferro, em 1856.
O comboio semi-direto, mais conhecido por “rápido do Algarve”, era constituído pela locomotiva, a que se seguia um furgão, três carruagens de terceira classe, um vagão-restaurante e duas carruagens de primeira classe.
Toda a composição era metálica, de fabrico americano e similar ao rápido que circulava entre Lisboa e Porto.
O comboio partira de Vila Real de Santo António às 13h16, com hora prevista de chegada ao Barreiro pelas 20h36.
Segundo o jornal “O Século”, em Tunes, a composição esgotou a capacidade, tendo ainda recebido passageiros nas estações de Messines e S. Marcos.
Cerca das 16h30, entre as estações de Pereiras e de Santa Clara – Sabóia, no sítio das Covas (Km 261,427), a máquina “descarrilou arrastando o furgão e as duas carruagens de ter
ceira classe imediatas. A segunda carruagem, entrando pela primeira, cortou-a completamente ao meio, galgando ambas uma barreira de mais de três metros de altura. Em baixo, estendia-se uma grande vala, com 10 a 12 metros, onde mais tarde, foram encontrados cadáveres, para ali projectados”. Foi desta forma que “O Século” descreveu o acidente.

Testemunhas descrevem o acidente
Já o lavrador Manuel dos Santos, que da sua horta assistiu à tragédia, entrevistado pelo “Diário de Lisboa”, disse: “vi o comboio saltar da linha, como se fosse uma cabra picada por um insecto”, referindo ainda que se ouviu “um estampido formidável e a locomotiva saltou da linha, levando à sua frente calhas e tudo quanto encontrou, até se cravar entre nuvens de pó, numa barreira adiante”.
Segundo três pedreiros que trabalhavam numa casa próxima, a nuvem foi tão grande que tapou por breves instantes o sol. Seguiu-se um silêncio profundo, que daria lugar, pouco depois, a um “espectáculo pavoroso, a uma confusão diabólica, gritos, choros, pânico, loucura…”.
Apesar do descarrilamento da máquina e de duas carruagens, os passageiros que seguiam na cauda pouco ou nada sentiram.
O desastre, pela gravidade e dimensão, chocou o país e foi destaque na imprensa nacional durante vários dias. No dia seguinte à tragédia, o jornal “O Século” publicou inclusive duas edições, uma das quais profusamente ilustrada. O cenário por demais doloroso foi transversalmente noticiado.
Para o “Diário de Notícias”,“ao longo da linha, destruída num percurso de mais de duzentos metros, viam-se pessoas inanimadas, mutiladas, ensanguentadas. Outras, sem ferimentos, choravam lancinantemente, na comoção da evidência da catástrofe. E, em volta, a solidão da serra abandonada, silenciosa e quieta, tornava maior a angústia da cena sangrenta”.
Os primeiros socorros foram prestados por dois médicos que viajavam no comboio, Dr. António Soares e Dr. Baldet, bem como por três estudantes de medicina, entre eles, António Rocheta e Rui Lucas de Sousa.
Em simultâneo, dois sacerdotes, também eles passageiros, davam absolvição aos moribundos e consolação e auxílio aos demais.
Enquanto isso, os revisores, entre outras pessoas, deslocaram-se a pé, pela linha, às estações de Sabóia e Pereiras, carregando a “notícia terrível e o pedido de socorros”.
Socorros chegaram horas depois

O comboio descarrilado
Horas depois chegavam os médicos das localidades vizinhas, Santa Clara-a-Velha, Sabóia, São Martinho das Amoreiras, bem como o governador civil de Beja, que se encontrava em Odemira, e foi ele quem, numa primeira fase, orientou os socorros.
Conhecida a notícia em Beja, foi de imediato formado um comboio socorro, com clínicos e enfermeiros do hospital da cidade.
Alarmados pelo sucedido os bejenses correram, em massa, para a estação, procurando notícias de familiares e amigos que viajavam na composição fatal. O mesmo aconteceu em Lisboa, com centenas de pessoas a precipitarem-se para o Terreiro do Paço.
Também do Barreiro, Funcheira e de Faro partiram para o local do sinistro, comboios socorro, compostos por bombeiros, médicos e enfermeiros. Os primeiros bombeiros a chegar às Covas foram os de Monchique, porém, face à dimensão da catástrofe e à exiguidade da ambulância, transportaram somente dois feridos, em “estado gravíssimo”, para o Hospital de Portimão.
Além da ambulância dos bombeiros de Monchique, estiveram também no sítio do desastre, uma de Odemira, e uma outra da Cruz Vermelha de Beja.
Enquanto chegavam os primeiros socorros, as populações vizinhas, conjuntamente com familiares dos passageiros, acorreram ao local, concentrando-se ali mais de sessenta automóveis e alguns autocarros. Para ali se deslocaram também militares da GNR de Sabóia, Colos, Aljustrel e elementos da PSP, vindos do Algarve.
Os primeiros feridos, cerca de quarenta, foram transportados de comboio para Beja, onde chegaram cerca da meia-noite. Apesar da hora tardia, eram aguardados por milhares de pessoas que ali esperavam ansiosamente informações do acidente.
Na realidade e apesar de algumas notícias referirem que tudo correra sobre a melhor organização, os primeiros socorros terão chegado ao local somente duas horas após o sinistro e só sete horas depois os feridos davam entrada num hospital.
Alguns destes seriam logo na manhã seguinte transferidos para o Hospital de S. José, em Lisboa. Já o Algarve apenas receberia os dois sinistrados referidos, em Portimão.
Se os feridos foram encaminhados para os hospitais, os restantes passageiros seguiriam viagem numa outra composição. À sua paragem nas estações seguintes, viviam-se momentos de alegria pelos familiares que viam descer os seus entes queridos, mas também de medo e terror, quando estes não apareciam.
Desencarceramento durante a noite

Familiares vigiam os trabalhos de desencarceramento


















Durante toda a noite, decorreram os trabalhos de desencarceramento, bastante dificultados pela posição instável das carruagens, que ameaçavam despenhar-se sobre um precipício, e, acima de tudo, pela fraca luminosidade.
Sobre estes trabalhos, escreveu o DN: “por entre os ferros torcidos e as madeiras partidas. Os homens das brigadas de serviço moviam-se como fantasmas, à luz de archotes. (…) à procura e recolha de corpos e despojos dos malogrados passageiros”.
Em simultâneo, uma centena de trabalhadores empenhavam-se incessantemente na construção de uma linha de desvio com o objetivo de restabelecer a circulação ferroviária.
Esta linha, com uma extensão de cerca de duzentos metros, ficaria concluída cerca das 14h00 do dia seguinte, mas nela haveriam ainda de descarrilar dois comboios, felizmente sem gravidade.
Em paralelo ao transporte dos feridos, os cadáveres, “horrorosamente mutilados”, eram colocadas sobre um encerado negro, junto a uma azinheira, e posteriormente transportados de comboio para o cemitério de Santa Clara, para identificação.
Esta nem sempre era fácil, e foram várias as descrições do vestuário das vítimas publicadas nos jornais, para assim coadjuvar a terrível tarefa.
Embora a imprensa desse grande destaque aos feridos e às vítimas mortais, com a publicação de nomes, fotografias, naturalidade, moradas, etc., nunca foi noticiado o número total de mortos. É preciso não esquecer que, nesses tempos, estava em vigor a Censura do Estado Novo, que não deixava passar esse tipo de informações.
No dia seguinte, ao “fatídico e brutal sinistro”, o “Diário de Lisboa” contabilizava trinta e quatro mortos e trinta e quatro feridos, o jornal “O Século”, na mesma edição, apenas dezassete mortos e vinte feridos, já o “Diário de Notícias” ficava-se pelas quinze vítimas mortais e mais de vinte feridos.
Nos dias seguintes, o número de vítimas foi-se elevando, mas quer “O Século”, quer o DN, nunca ultrapassaram os trinta mortos.
Mesmo assim os nomes das vítimas estiveram sempre envoltos de alguma contradição. Ainda a 17 de setembro “O Século” informava: “presume-se que sob a carruagem que ficou cortada em duas (…) haja mais corpos, pois no local paira um odor incomodativo pelo que (…) o Dr. Arnaldo Portas, médico da CP, ordenou o emprego de fortes desinfectantes”.
Quatro dias depois, o mesmo diário noticiava que “tais odores nauseabundos”, segundo a CP, seriam de “géneros alimentares putrefactos e talvez de alguns despojos das vítimas”.
Número verdadeiro de vítimas nunca se chegou a saber































O número oficial de vítimas cifrou-se nas trinta e quatro, mas ainda hoje este valor é posto em causa. Estas eram maioritariamente algarvias, ou aqui residentes: só de Loulé faleceram sete pessoas, de Olhão cinco, as outras repartiram-se por Poço Barreto (Silves), Pêra, Portimão, Faro, etc., etc.
A 15 de Setembro, dois dias depois do acidente, ocorreram os primeiros funerais, alguns corpos foram mesmo sepultados no cemitério de Santa Clara (pelo menos seis), e sobre estes protestou o jornal “A Voz de Loulé”: “foram lançados à vala comum (…) sem uma tábua a cobri-los”, alegando que a empresa ferroviária deveria ter adquirido os caixões. “Seria insuportável para o orçamento da CP enterrar com alguma misericórdia os mortos dum acidente do seu comboio?”.
Outros foram transportados para as terras de origem Silves (quatro), Portimão (três), Olhão (três), Tunes (dois) e também para Beja (dois), Aljustrel (dois), Salvada, Lisboa, Sintra, Relíquias, etc., etc.
Enquanto isso, narrativas de famílias aniquiladas, outras desfeitas, crianças lançadas pelas janelas, que sobreviveram, ficando órfãs, ou ainda um noivo que viajava para a boda e que ali perdeu a vida, mas também coincidências felizes, preencheram as colunas dos jornais.
Multiplicaram-se ainda notícias do desaparecimento dos pertences de feridos e mortos, brincos, cordões de ouro, carteiras, etc., de tal forma que, a 20 de Setembro, chegavam a Beja agentes privativos da CP para proceder a averiguações de forma a localizar os bens extraviados.
Apesar de as conclusões do inquérito ao acidente serem anunciadas para 18 de setembro, elas foram progressivamente adiadas e só em outubro foram conhecidas.
A “Gazeta dos Caminhos de Ferro”, de 1 de novembro, publicou-as na íntegra. Em síntese, o desastre foi o resultado de “uma conjugação momentânea de vários factores”, principalmente, “ao chanfro da cabeça do carril ter atingido um limite perigoso e ao facto do verdugo do aro da roda dianteira direita do bogie ter um desgaste muito acentuado”, a que se juntou a velocidade de circulação próxima do limite máximo (60 km/h), as irregularidades da curva, oscilações anormais do material circulante, entre outros.
Volvidos 58 anos do fatídico desastre do “rápido do Algarve”, este ocupa hoje a 4ª posição na tabela dos piores acidentes ferroviários registados em Portugal. Outros acidentes têm ocorrido no sul do país e mesmo no Algarve nos últimos anos, mas felizmente nenhum outro atingiu até hoje, a gravidade do descarrilamento ocorrido em Sabóia, a 13 de setembro de 1954.

HISTÓRIA E HISTÓRIAS

Lista de mortos do acidente do comboio rápido em Sabóia




















Eis uma lista, incompleta, dos mortos no acidente do comboio rápido perto de Sabóia, no dia 13 de setembro de 1954:
- Elias Martins, 23 anos de Sabugal, morador rua Infante D. Henrique, Portimão;
- Maria Helena de Jesus Alexandre, 19 anos, residente em Chão das Irmãs, em Portimão, casada com Vitor Augusto Martins (este sofreu apenas escoriações);
- Vitor Manuel Alexandre Martins, de 10 meses, filho daqueles;
- Júlia dos Santos Caetano, de Silves (Poço Barreto), 49 anos, empregada na CP, casada com Virgilio Martins, o qual saiu ileso;
- Ilda Dores Ricardo, de Silves, residente em Algoz, 24 anos, casada com David Santos Martins, empregado na CP, que saiu ileso;
- Maria Ricardo Moreira, 40 anos, Silves (Poço Barreto), casada com José Cabrita, que ficou ileso.
- Emília Pilar Azevedo, 67 anos, natural de Loulé, residia em Faro;
- Basília Santos Valadas, natural de Freixianda, residia em Faro;
- António Jacinto Gomes, 36 anos, natural de Messines, residia em Santa Maria – Odemira;
- Maria Teresa Martins, 56 anos, natural de Silves, residia no Montijo;
- Francisco José Lavandeira, Luanda
- Maria da Conceição Santos Lavandeira, Olhão;
- Alberto José Custódio Piedade, 24 anos, Loulé, residente em Alcobaça;
- Maria Lourdes Custódio Piedade, 23 anos, Loulé, irmã daquele. Residia na Av. José da Costa Mealha, em Loulé.
- Arménio Pires Vieira, de Olhão, radicado no Brasil;
- Beatriz Santos, Loulé, residia em Aljustrel;
- Teresa Guerreiro Pajota, Cabeça Gorda, residente em Salvada;
- Maria José Cardeira Laginha, Aljustrel;
- Vitor Carlos Delicioso Lopes, natural de Sintra;
- Rosa Clara Correia Julião, 42 anos, residente em Loulé, rua Marquês de Pombal, 16;
- Maria do Carmo Correia Julião, 10 anos, filha;
- Joaquim António Abrantes natural de Évora;
- Albano da Silva Pestana, funcionário do Museu Arte Antiga, Lisboa.
- Francisco Coelho Caliço, 30 anos, carpinteiro, natural de Almancil, residia em Vale de Judeu, casado com Maria Leonilde da Ponte (que não ia no comboio). Este era, segundo o jornal Diário de Lisboa, antigo jogador de futebol do Sport Lisboa e Faro e depois do Louletano, e viajava para Lisboa para embarcar para a Venezuela.
- Juan Sorribas Moieda, 37 anos, natural das Astúrias (Espanha)
Veja mais nomes de vítimas aqui, neste Diário de Lisboa de 14 de setembro de 1954, no dia seguinte ao acidente.

ALENTEJO

Memórias do acidente do “rápido do Algarve”, 58 anos depois





















Serão muito poucos os habitantes de Sabóia, Pereiras e Santa Clara-a-Velha que nunca ouviram falar do desastre do rápido do Algarve, mas menos ainda os que viveram aqueles dias trágicos e se mantêm entre nós. O acidente aconteceu a 13 de Setembro de 1954, fazem hoje precisamente 58 anos.
Em Santa Clara-a-Velha, depressa foi possível verificar que encontrar testemunhas vivas desse grave acidente iria ser tarefa árdua. Na Junta de Freguesia, uma jovem funcionária destacou o Livro de Enterramentos, como a única memória de tão sinistro acontecimento naquela autarquia.
Ao todo, encontram-se registados 27 mortos resultantes do “descarrilamento do rápido”, e apesar dos “N.º de Ordem” serem sequenciais, foram cortadas ao livro três folhas, ou seja da folha 29 passa-se para a 33. Além disso, algumas das pessoas supostamente sepultadas naquele cemitério foram na verdade logo transladadas para as suas terras de origem, o que leva a pôr em causa a credibilidade daqueles registos.
Cá fora, no largo fronteiro, a D. Edviges recorda o acontecimento, mas sem grandes pormenores, por não se encontrar na aldeia na época, tendo tido conhecimento pelo jornal.
Mais além, a D. Inácia Cruz também se lembra do desastre, mas também ela estava fora, na Zambujeira, o mesmo sucedendo com o Sr. António Rita.
À questão “Existe ainda alguém em Santa Clara que tenha presenciado tal catástrofe?” – a resposta quase em uníssono – “Dificilmente! As pessoas que se recordavam têm falecido, só havia uma senhora que sabia, mas ela está hospitalizada”. Afinal passaram-se 58 anos sobre o acidente…
Mas a D. Inácia acaba por recordar-se que talvez o Sr. Alberto soubesse alguma coisa, afinal já era rapaz nesse tempo. Partimos ao seu encontro. Não seria fácil, mas valeu a sua esposa, a D. Zulmira, que se prontificou a acompanhar-nos até ao seu encontro.

Cemitério de Santa Clara, onde foram sepultadas algumas vítimas do desastre do rápido




















O testemunho de Alberto Pedras, que ajudou a carregar os mortos
Parco em palavras, o Sr. Alberto Pedras recorda que foi uma das pessoas a quem lhe “acabedou andar a carregar os mortos para o cemitério”. Essa tarefa era desempenhada geralmente pelos mais velhos, mas esses, por aqueles momentos, desapareceram e foi a ele, na altura com 15 anos, e a outros amigos, a quem coube a terrível função.
O comboio parava excecionalmente junto à aldeia e ali se recolhiam os corpos da composição, que eram transportados numa espécie de padiolas para o cemitério, onde eram identificados.
“A notícia surgiu logo em Santa Clara, depois deu em passar ambulâncias de Odemira…”, recorda.
O Sr. Alberto foi ao local do acidente, e sobre este recorda: “Quando lá chegámos, havia ali mortos por todos os lados e muitos feridos. Estes, assim que eram retirados, seguiam logo em carros. O primeiro veículo que lá chegava carregava-os logo”.
Nos dias seguintes, deslocou-se muita gente à aldeia, principalmente familiares que vieram reconhecer as vítimas.
Se o Sr. Alberto Pedras foi parco em palavras, valeu a esta reportagem um outro santaclarense, o Sr. Fortunato Valério, nosso conhecido desde sempre. Partimos ao seu encontro em São Bartolomeu de Messines.

O Sr. Fortunato Valério recorda com muita clareza o trágico desastre































Fortunado Valério já era ferroviário e trabalhou na zona do acidente
O Sr. Fortunato tinha à época 20 anos e já abraçara a profissão que desempenharia durante várias décadas, ferroviário. Por acaso do destino, trabalhava naquele dia na via, pouco mais de 600 metros a montante do local do acidente.
Por aquela altura, já tinha tido ordens para retirar os materiais da linha para a passagem do rápido, mas, apesar da suposta proximidade, não ouviram nada, até que um homem surgiu a correr no meio da linha. Perceberam então que algo anormal acontecera, porque isso não era permitido.
A mensagem era breve e concisa: “o rápido descarrilou, está tudo morto!”.
Correram de imediato ao local. O Sr. Fortunato era dos mais jovens e hoje, há distância de 58 anos, refere: “tinha 20 anos e pensava que já era um homem, mas perante aquilo, vi que não era nada”.
Para a barreira haviam sido projetadas seis jovens moças, que estavam mortas e dilaceradas. A máquina descarrilara, cerca de 30 metros antes de encostar à trincheira, seguida de uma carruagem, tendo a seguinte esmagado e passado por cima da primeira, numa amálgama de ferros retorcidos.
Havia gemidos por todos os lados, em suma, um cenário medonho, horroroso e indescritível, de tal forma que todos se interrogaram: “a gente vem aqui fazer o quê?”
Junto a uma carruagem um pára-quedista pedia que lhe cortassem as pernas, saltara do comboio mas o tronco ficara preso. Ainda o tentaram ajudar, mas quando lá voltaram já havia falecido.
Eram também inúmeros os pedidos de água, de tal forma que fez várias viagens até a uma mina próxima para recolher o precioso líquido.
Aqueles dias são recordados pelo Sr. Fortunato com muita clareza, e naquele local acabaria por ficar seis meses. “Ninguém queria ali trabalhar”, e quando o convidaram, foram-lhe dizendo que o trabalho não exigia muito esforço e afinal “estavam todos mortos, já não faziam mal a ninguém”. Vacilou, mas aceitou.
Mas se o cenário era pavoroso, piorava quando as pessoas ali se deslocavam à procura de familiares e não os encontravam: “Nem sequer era os mortos, eram os vivos, tinham lá a mulher, o irmão, a mãe…”
Depois, as autoridades nem sempre facilitavam o acesso aos corpos, depositados sobre oleados num cabeço fronteiro à trincheira, o que motivava violentos protestos de familiares.
Com o passar dos dias, o odor pestilento intensificou-se, enquanto as moscas e vespas invadiam o local.
Mortos foram o dobro dos divulgados oficialmente

O comboio Intercidades passa no local, 58 anos depois



















Quando lhe perguntámos pelo número de mortos diz “muitos, talvez o dobro” dos divulgados oficialmente. “Só de uma vez, num vagão, foram 44, ajudei eu a carregá-los”.
No cemitério de Santa Clara, refere, “da primeira vez, foram enterrados 37 corpos”, enquanto muitos outros foram depois transladados.
Cada carruagem tinha uma capacidade de 80 passageiros, sendo que, “na primeira, escaparam muito poucos e na segunda ainda morreram alguns”. Depois “encontrava-se um corpo, ou só a cabeça? Sabia-se lá de quem era…”. Aquando a retirada das carruagens do local, com recurso a uma grua, que para ali se deslocou propositadamente do Barreiro, numa viagem demorada a 5 km/h, caíram dos destroços seis corpos. Eram espanhóis e foram enterrados logo ali nas imediações e não contabilizados. A todos estes, garante o Sr. Fortunato, há ainda a acrescentar os que faleceram nos hospitais.
Esta testemunha conta pormenorizadamente a construção da nova linha, paralela ao local do acidente, bem como os dois descarrilamentos que nesta ocorreram. À noite, e face ao frio que ali se fazia sentir, acendiam-se fogueiras para aquecimento e nos primeiros dias também para iluminação.
Se na aldeia de Santa Clara não conseguimos recolher grandes testemunhos, na freguesia de Pereiras-Gare interpelámos um nosso amigo, o Sr. Alberto António, 84 anos de idade, que além de partilhar as memórias daquele fatídico dia, se disponibilizou a levar-nos ao local da tragédia.

O Sr. Alberto revive por alguns instantes o dia 13 de setembro de 1954



















Foi então, ali no sítio das Covas, aonde acedemos por uma estrada de terra batida, outrora principal (só sete anos depois do desastre foi construída a atual estrada de ligação de Pereiras à estrada de Monchique), que o Sr. Alberto, com uma voz um pouco emocionada, recuou ao dia 13 de setembro de 1954.
Tinha então 26 anos e naquela segunda-feira transportara todo o dia, na sua carreta, trigo da Herdade da Casa Nova para o celeiro na estação de Sabóia, juntamente com outros 11 trabalhadores da mesma herdade.
Por alturas do desastre, encontravam-se a abeberar as bestas e os bois no pego de Telhares, a escassos quilómetros do local do acidente, e foi aí que tiveram conhecimento dele.
Pela proximidade, terão sido das primeiras pessoas a chegar junto do desastre. “Quando aqui chegámos e ainda antes de subirmos vimos logo três cabeças que haviam rolado pelo aterro da linha até à estrada. Era uma coisa horrível. Alguns dos que me acompanhavam, nem quiseram subir”.
As carruagens entraram dentro umas das outras, “muita gente trespassada, as pessoas, de atrapalhadas que estavam, nem conseguiam fazer as coisas”.
O sangue, “até formou um regato pela trincheira abaixo”, e isso, garante, foi a coisa “mais horrível que aqui apareceu”. “Só quem viu, só quem viu… Enquanto for vivo não me hei-de esquecer, nunca me esqueço disto. Só se me passasse de um todo é que esquecia isto”.
Nos dias seguintes, foram muitos os que acorreram ao local, e também a mulher do Sr. Alberto era para o ter feito: “a minha mulher estava grávida e queria vir ver, mas não aconselharam a vir e ela não veio. Pela idade do meu filho, sei quantos anos há”.
O homem que se aproveitou do acidente para enriquecer

Estação de Pereiras na atualidade


















Recorda ainda que a desgraça de uns é sempre a sorte de outros e neste acidente tal não foi exceção: “nas Pereiras, havia ali um homem, que já morreu, e que acorreu logo aqui. O gajo era esperto, e, dizem as pessoas, onde ele formou vida foi aqui. As pessoas traziam dinheiro, anéis e fios de ouro, e muitos desses pertences desapareceram”. Os jornais da época referem isso precisamente.
Hoje, o local não é mais que um sítio perdido e isolado no interior do concelho de Odemira, ainda mais que em 1954, pois as casas que lhe estão próximas estão há muito desabitadas.
Aquando a modernização da linha férrea, em 2004, a trincheira foi cortada, e construída, bem próximo, uma passagem superior à via. Por isso, o Sr. Alberto comenta: “isto hoje nem dá jeito daquilo que era”.
No sítio das Covas, nada existe que assinale tão trágico acontecimento na história da ferrovia nacional, erradamente associada a Sabóia, quando na verdade ocorreu na freguesia de Santa Clara-a-Velha, hoje Pereiras-Gare.
Todavia e, por coincidência, no momento em que ali nos encontrávamos passou o comboio rápido Intercidades com destino a Lisboa. O maquinista, pela nossa presença, silvou a locomotiva e pela memória do Sr. Alberto terão resplandecido de novo flashes daquele trágico dia de 13 de setembro de 1954.
Alberto Pedras, Fortunato Valério e Alberto António reconhecem todos que serão hoje dos últimos a poder testemunhar, na primeira pessoa, o desastre do rápido do Algarve, que todos classificam como “a coisa mais horrível” a que assistiram.
www.riomira.com

FOTOGALERIA - ALGUMAS ESTAÇÕES E APEADEIROS 

DO ALGARVE  

imagens recolhidas da net por António Garrochinho
























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