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domingo, 22 de novembro de 2015

O CÃO DO EMBAIXADOR

“O embaixador tem um cão e a mãe do embaixador é também o pai do cão.” 

É só fazer a pontuação.
O cão ladra, o embaixador rosna, expressam-se na mesma frequência sonora embora com linguagens diferentes.
O embaixador tem todas as condições para publicitar a ‘Pasta Medicinal Couto’ e para abraçar cães mas não está indicado para abraçar a carreira diplomática. Diplomaticamente o embaixador é um matacão.
O embaixador além da diarreia do canídeo também se preocupa com o governo do PS apoiado pelo PCP e o BE:
“Temos o PS e António Costa, que reafirmou em larga medida o compromisso do seu partido com a NATO, com a União Europeia e organizações semelhantes. Mas, por outro lado, temos os seus parceiros de aliança, PCP e BE, que têm sido ferozmente anti-NATO. Isso levanta a questão sobre se o compromisso de Portugal, como membro fundador, é firme como sempre foi”, destacou Robert Sherman.
“Com isto, quero dizer que há uma aliança que está a ser proposta com os socialistas, comunistas e o BE. Dois dos três partidos da aliança são anti-NATO e contra o tipo de compromissos que os Estados Unidos consideram que devem ser implementados. O meu pai tinha uma frase que me dizia quando eu estava a crescer: ‘Mostra-me quem são os teus amigos, dir-te-ei quem és’. O PS fez agora uma aliança amigável com dois partidos anti-NATO, quero ver como é que isto resulta”, vincou,
O diplomata indicou à RR que os Estados Unidos estão a acompanhar “de forma cuidada o que acontece“. Concomitantemente com Cavaco Silva, teria certamente pensado.
“O embaixador tem um cão e a mãe, do embaixador é também o pai do cão.”
É tão simples… Será que com uma só virgula podemos mandar um embaixador à merda?



Via: as palavras são armas http://ift.tt/1MLtNCv

A PINTURA DE CHARLES EDWARD PERUGINI



Charles Edward Perugini!

Charles Edward Perugini (Nápoles, Itália, 1 de 
setembro de 1839 – 22 de dezembro de 1918).
RetratoPerugini










Charles Edward Perugini (Nápolis, Itália, 1 de setembro de 1839 – 22 de dezembro de 1918) 
Pintor de género e neoclássico. Viveu com sua família na Inglaterra até os seis ou sete anos. Na Itália estudou com Giuseppe Bonolis e Giuseppe Mancinelli, e em Paris com Ary Scheffer. 
Perugini viveu o apogeu de sua arte na Inglaterra, onde voltou na companhia do grande artista neoclássico inglês Frederic Leighton, de quem se tornou amigo. Em 1863 – ano em que exibiu o seu primeiro trabalho na Royal Academy – montou seu próprio atelier. 
Em 1874, casou-se com Kate Dickens (1839-1929), filha do escritor Charles Dickens. Kate, ela própria uma artista, foi casada com o pintor histórico Charles Allston Collins e seu casamento durou até a morte de Collins em 1873. 
Ao longo de sua carreira, além das pinturas de gênero, influenciado por Leighton e seus companheiros neoclássicos (onde retrata com bastante fidelidade toda a exuberância dos tempos antigos da Grécia e Roma), pintou inúmeros retratos
.
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Charles-Edward-Perugini-know-maiden-fair-to-see-take-care
Charles Edward Perugini (570x700, 93Kb)
CharlesEdwardPerugini_fair_reflection
perugini2
https://i2.wp.com/upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/8/89/A_Summer_Shower%2C_by_Charles_Edward_Perugini.jpg
https://i2.wp.com/upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/25/Silvia_-_Charles_Edward_Perugini.jpg

Portrait Of Miss Helen Lindsay

Dressing Up, 1877
 (899x609, 96Kb)
[Ramparts_Perugini.jpg]
3_Charles_Edward_Perugini
Perugini1A 
https://i1.wp.com/3.bp.blogspot.com/-BjiMzJrHaiU/TrJZIkNUmLI/AAAAAAABLJ4/SNln7wQPErA/s1600/Laboutlove_Perugini.jpg

artesehumordemulher.wordpress.com

E porque não ir até Monchique provar (e comprar) uma aguardente de Medronho para aquecer?


DSC_0129 (Custom)Para ir a Monchique, qualquer pretexto serve. Mas o fim de semana algo cinzento, com o frio a começar, é uma boa desculpa para, este sábado e domingo, rumar à vila serrana para ir visitar o 1º Festival do Medronho de Monchique, onde estão presentes duas dezenas de produtores desta aguardente de renome, que dão a provar e vendem este seu ouro líquido.
O festival é diferente das habituais feiras dos enchidos e do presunto, que já têm tradições. Por aqui, o foco é mesmo no medronho, esse fruto cheio de açúcar que por estas alturas do ano se colhe nas encostas da Serra de Monchique e há-de ser destilado em alambiques de cobre, para dar origem a uma aguardente que está a caminho de ser certificada e ganhar uma IGP.
Mas, além da dezenas de produtores – dos 50 registados e legalizados que já existem no concelho de Monchique, com perto de 80 marcas -, a vender as suas aguardentes de medronho, melosas e licores, o Festival, que abre às 11h00 e fecha às 20h00, tem muito mais para oferecer: showcookings, conversas sobre o medronho e os seus múltiplos (e às vezes surpreendentes) usos, degustações de licores, compotas e chocolates, concursos de rótulos e de flair bartending, oficinas para aprender uma série de truques, entregas de prémios. A Associação de Produtores de Aguardente de Medronho, a Apagarbe, até vai ensinar a beber medronho.
Num dos showcookings, que assim uma espécie de aula de culinária ao vivo, Cátia Santos, que participou no concurso televisivo Chefs Academy, vai mostrar como se confeciona lombinhos de porco com medronho e batata doce. Será hoje às 12h30. Mas há muitas mais surpresas.
Rui André com uma garrafa do seu licor de martunho, que ele próprio produz (só para a família e amigos) e de cujo rótulo é também autor
 Rui André com uma garrafa do seu licor de martunho, que ele próprio produz (só para a família e amigos) e de cujo rótulo é também autor













 Odestaque vai ainda para a exposição das marcas de Aguardente de Medronho engarrafadas em Monchique desde os anos 40 (coleção particular do presidente da Câmara Rui André), a mostra dos desenhos feitos pelos Urban Sketchers nasdestilas do concelho, o concurso da melhor garrafa e melhor rótulo, demonstração do processo de destilação com um alambique a funcionar ao vivo, venda de medronheiros, uma exposição do país convidado, que este ano é Cabo Verde (com o seu grogue, uma aguardente de cana-de-açúcar, desta vez vinda da ilha de Santo Antão), e a exibição, nos ecrãs do certame, do documentário sobre a produção de Aguardente de Medronho, feito para a Casa do Medronho de Marmelete, e do programa de culinária com Medronhos, pelo Chefe Henrique Sá Pessoa.
A entrada no festival custa 3 euros, mas dá direito ao bonito copinho alusivo e a provas em todos os showcookingsque por lá estiverem a decorrer e nas degustações de diversos produtos.
Fora do recinto, amanhã, domingo, está programada a caminhada da Rota das Destilas de Monchique, bem como a Mostra Gastronómica do Medronho nos restaurantes do concelho aderentes.
E é nessa Mostra, que quatro dos melhores restaurantes de Monchique oferecem uma ementa especial neste fim de semana. Obviamente que o medronho é o rei nesses pratos, que combinam tradição e modernidade.
Assim, o Jardim das Oliveiras apresenta bife de lombinho de novilho à Lameira, flambeado com medronho, molho de café, piri-piri, chocolate e natas e ainda, de sobremesa, crepe flambeado com medronho.
O Luar da Fóia apresenta perna de pato no forno com medronho, tamboril na frigideira com medronho e manjericão, borrego na frigideira com medronho, e finalmente tarte de batata doce…com medronho.
O Parque apresenta bochecha de porco com castanhas (e de certeza que há-de levar medronho…) e semifrio de medronho, enquanto a Teresinha apresenta lombinho de porco grelhado com molho de medronho e mousse de medronho.
E a pergunta fica: o que é que está à espera para rumar a Monchique neste fim de semana?
Para se inspirar, aqui ficam imagens do Festival de Medronho de Monchique (fotos: Elisabete Rodrigues|Sul Informação):
www.sulinformacao.pt

PARA OS APAIXONADOS DOS AUTOMÓVEIS VEJA AQUI ESPECIAL NO DESENVOLTURAS & DESACATOS, VÍDEOS, IMAGENS, HISTÓRIA - Os Automóveis mais importantes de sempre


Os Automóveis mais importantes de sempre 

[1972 Mercedes Classe S]


Quando escrevi a minha lista dos 100 melhores automóveis de sempre fiz uma lista dos automóveis que mais desejo, em resumo, foi o miúdo de 15 anos dentro de mim que escreveu essa lista. Mas esta é diferente - pretendo não só fazer uma lista dos automóveis mais importantes (aqueles que definiram o futuro do automobilismo e trouxeram na sua época grandes inovações) mas também explicar porque é que foram importantes.
Este vai ser um artigo que vai crescer ao longo do tempo acrescentando novos automóveis, e para manter alguma ordem resolvi ordenar por ano de apresentação do automóvel em questão. Esta lista dos automóveis mais importantes de sempre conta com a colaboração do expert em clássicos Carlos GF e claro, de contribuições que os leitores queiram dar.
1885 Daimler-Benz Motorwagen
Genesis - o "Bertha & Karl Benz Patent-Motorwagen" de 1885 é reconhecido como o primeiro automóvel: um veiculo feito para ser movido por um motor. Sem ele não estaria aqui provavelmente a falar de bicicletas...
1899 La Jamais Contente
Pelo que lí, se um urso selvagem atacar e devorar um ser humano terá que ser abatido porque depois de tomar o gosto à carne humana não vai querer outra coisa. O "La jamais contente" teve efeito semelhante no ser humano, deu o gosto à velocidade. O primeiro recorde de velocidade registado, pertence ao conde francês Gaston de Chasseloup-Laubat que atingiu em 1898, com o seu Jeantaud elétrico, a velocidade de 63,15km\h. Mas a historia não ficaria por aqui porque 1899 foi teve forte oposição do francês Camille Jenatzy. Jenatzy fabricava táxis elétricos e para ir atrás do recorde de velocidade encomendou um carroçaria em alumínio em forma de charuto à Rothschild para melhor performance aerodinâmica, equipou-o com 2 motores elétricos de 25 kw que debitavam aproximadamente 68 cavalos - chamou-lhe o "La Jamais Contente", o nunca satisfeito.
Jenatzy e Chasseloup-Laubat degladiaram-se entre si pelo recorde de velocidade até que Jenatsy venceu em 1899 ao atingir abordo do seu "La jamais contente" a velocidade de 105,88 km\h em Paris. Mas tendo tomado o gosto à velocidade o recorde durou apenas até 1902. O ser humano provou a velocidade e gostou.
1899 Lohner-Porsche
Se já aqui citamos o primeiro Ferrari (o Ferrari 125S de 1947), creio que é importante também citar o primeiro do que viria a ser o seu principal rival - a Porsche. A primeira vez que o nome Porsche surgiu num automóvel foi na exposição mundial de Paris em 1900. Um certo de Ferdinand Porsche de 24 anos apresentou o seu automóvel elétrico. A Lohner era uma empresa de carroçarias austríaca muito popular entre a realeza e com a popularidade dos automóveis eléctricos na época aceitou a proposta de Porsche para construir o "Radnabenmotor".
Era um sistema simples - tinha 2 motores elétricos incluídos no cubo das rodas dianteiras não precisando de qualquer transmissão ou caixa de velocidades.
Mas este foi apenas o princípio - Porsche aseguir fez o Lohner Mixte que foi o primeiro automóvel híbrido do mundo. Tinha um pequeno motor a gasolina ligado a um gerador para carregar as baterias que alimentavam os motores elétricos nas rodas dianteiras. E nunca satisfeito, Porsche fez uma versão com 4 motores elétricos (1 em cada roda) ou seja, provavelmente o primeiro automóvel com tracção integral do mundo.
1903 Mercedes 60HP
Se alguma vez se perguntou qual foi o primeiro automóvel com o aspecto/configuração moderna então procura o Mercedes 60HP. É que desde o primeiro automóvel, o Benz motorwagen, todos os automóveis eram visualmente próximos às carroças puxadas por cavalos. Em 1898 Daimler e o seu colega Wilhelm Maybach construíram um automóvel de competição próximo ao motorwagen original e um exemplar foi comprado pelo empresário Emile Jellinek. E gostou tanto dele que disse a Daimler que se ele construísse um capaz de ser usado como um automóvel de turismo capaz de transportar uma família completa ele compraria 3 dúzia por troca de direitos exclusivos de comercialização sob a sua marca Mercedes - em honra à sua filha de 11 anos Mercedes Jellinek.
Gottlieb Daimler faleceu em 1900, mas Maybach sugeriu um designe do filho de Daimler - o Mercedes 35HP tinha um chassis em escada com os ocupantes sentados atrás do motor de 4 cilindros e o baixo centro de gravidade dava-lhe um óptimo comportamento. 3 anos mais tarde chega o 60HP que com mais potencia e possibilidades de carroçarias tornou-se o automóvel mais avançado do mercado e em breve copiado por todos.
1908 Ford Modelo T
Henry Ford era um engenheiro muito inteligente mas acima de tudo muito ligado às suas origens no campo e queria produzir um automóvel muito pratico que poderia beneficiar todos incluindo as pessoas do campo. Era fácil de conduzir, as suas suspensões conseguiam lidar com as estradas da altura e não tinha muitos dos problemas dos automóveis da época - o preço era um deles, muito barato, e entre 1909 e 1927 foram vendidos 15 milhões de unidades.
O Ford modelo T foi também um feito de engenharia, particularmente a linha de montagem que foi foco de estudo por todo o mundo - algo que ganhou o nome de "Fordism".
1922 Austin Seven
Este é o equivalente europeu ao Ford Modelo T, a criação de Herbert Austin era um pequeno automóvel económico com um motor 4 cilindros arrefecido a agua com 750cc e construído para aguentar o clima britânico.
Mas ao contrario do Modelo T, o Seven teve várias variantes entre descapotáveis, desportivos, carrinha e até competição. Como eram numerosos e fáceis de modificar, depois da Guerra eram um meio barato para pilotos, engenheiros e outros participarem em competições.
1926 Bugatti Type 41 Royale
Em 1926 Ettore Bugatti decidiu que queria vender automóveis aos réis, imperadores e ditadores e criou algo digno do seu nome: tinha um motor de 8 cilindros em linha de 12 litros (sim, 12 mas curiosamente apenas 1 carburador) com 300 cavalos que puxava um automóvel de 3,2 toneladas, com 6,4 metros de comprimento (4,3 desses metros são entre as rodas) e rodas com 60 centímetros de diâmetro! Um Maybach 62 é mais pequeno!
Apesar de ter sido apresentado em 1926 só entregaram o 1º automóvel em 1932, altura em que se instalou a grande depressão. E com isso apenas foram fabricados 7 exemplares (apenas existem 6 - o protótipo foi destruído) todos diferentes, o que tornou este Royale num verdadeiro elefante branco dos fãs do automóvel - sabemos que existe mas poucos os viram. O ultimo que apareceu para venda foi por 5,5 milhões de libras...o que é muito!
1934 Citroen Traction Avant
Após a Guerra André Citroen deixou a produção de armamento para se voltar aos automóveis, e fê-lo com a convicção que o futuro não era os automóveis caros feitos à mão mas em automóveis baratos e fiáveis produzidos em massa - não um luxo mas uma ferramenta. Entre o seu pessoal estava o engenheiro André Lefebre que defendia que o motor e a tracção deviam estar à frente - "quando se usa um martelo, é a cabeça do martelo e não o cabo que se movimenta primeiro". Ai nasceu o Traction Avant.
O Traction Avant tinha o motor e tracção dianteira, bom comportamento de estrada e era resistente e ao contrario da maioria: era um carroçaria monocoque e não tinha um chassis independente. Marcou o inicio do automóvel moderno em que os vários painéis de aço são soldados e suportam todos os elementos.
1936 Lancia Aprilia
Talvez um dos melhores automóveis produzidos pela Lancia, e um dos melhores da sua época graças às inovações tecnológicas que continha que demoraram mais de 20 anos para se tornarem comuns, mas que tornaram o Aprilia marcante e tão avançado que conseguiu manter-se em produção até 1949.
A Lancia recuperou o motor V4 de 1.4 litros e a construção em monocoque do Lambda, e colocou-os numa carroçaria espaçosa mas aerodinâmica desenvolvida utilizando o túnel de vento. Esta combinação permitia ao Aprilia atingir 130km\h, mas não era só a velocidade o mais importante mas sim como se conduzia e como fazia as curvas.
Ao montar suspensões dianteiras de pilares deslizantes (um tipo inicial de suspensões independentes) e barras de torção atrás o Aprilia conseguia fazer as curvas mais depressa que os desportivos da época e tornou o Aprilia num favorito pelos pilotos de competição como meio de transporte para as corridas.
1938 Alfa Romeo 8c 2900B Le Mans special by Touring
A Touring criou no anos 30 um famoso sistema de construção chamado "Superleggera" em que um uma estrutura de tubos definia e suportava a "pele" exterior em alumínio - aquilo a que chamamos atualmente de chassis tubular.
E alem de engenhosos eram de um enorme bom gosto conseguindo equilibrar a aerodinamica com estilo. Esta carroçaria desenvolvida para a Alfa Romeo participar nas 24 Horas de Le Mans de 1939 é talvez o mais famoso exemplo deste trabalho.
1946 Volkswagen Beetle
A historia do Carocha é única - nasceu da imaginação de Adolf Hitler e Ferdinand Porsche como o carro para o povo alemão, e segundo conta a historia, para exprimir uma estética germânica forte foi o próprio Hitler que desenhou uma forma genérica que muitos dizem ter sido copiada do Tatra T87 e que depois vira a ser o celebre Carocha.
Porsche escolheu a via do motor de 4 cilindros opostos (boxer) para permitir o design da traseira tendo equipado o Carocha com um tipo bastante simples de suspensão traseira independente que era conhecida por soltar a traseira muito facilmente em superfícies pouco aderentes...como neve que não faltava na Alemanha.
O Carocha foi construído sem recorrer a componentes de automóveis mais antigos, tinha uma estrutura rígida (aqueles entalhes no metal estão lá para reforçar a resistência da carroçaria), a prova dos elementos e usava componentes de alta qualidade, algo invulgar num "carro para o povo". Muitos destes carros económicos da altura sofriam de sistemas eléctricos muito falíveis e muitos recusavam-se a pegar nas manhãs frias e húmidas. Foi uma vitoria de boa engenharia sobre um design falível, de tal forma que o Carocha continuou a ser produzido no México até 2003 altura que se atingiram 21 milhões de unidades...
1946 Porsche 356
o dr. Ferdinand Porsche criou a Porsche em 1931 mas o primeiro automovel da marca Porsche apenas surgiu em 1946 - o Porsche 356. Tecnicamente muito próximo ao Volkswagen Carocha com o motor boxer de 4 cilindros arrefecido a ar atrás e igual sistema de suspensão, estava disponível em coupe, descapotável e speedster (tejadilho e para-brisas mais baixo).
E desde 1946 até ao fim em 1965, o 356 esteve em continua evolução (356, 365A, B, C e Carrera) afastando-se cada vez mais das raízes VW e tornando-se mais rápido, mais especializado enquanto mantinha uma óptima qualidade de construção - sozinho este modelo arrancou a reputação da Porsche e trouxe-a ao que hoje podemos ver.
1947 Ferrari 125S
Esta é a historia do primeiro Ferrari, e como o caminho de 2 homens se cruzou para nascer talvez o nome mais conhecido do mundo automóvel - Ferrari. Gioachino Colombo era um dos engenheiros de competição da Alfa Romeo que se viu despedido devido a acusações de comunismo e ao facto que a Alfa tinha abandonado a competição automóvel. Enzo Ferrari começou a a sua carreira no desporto automóvel a competir com Alfa Romeos via-se também sem trabalho até que abordou Colombo para que este lhe criasse um carro de competição na classe de 1500cc. Este disse: a Maserati e Alfa tinham um 8 cilindros e os Ingleses um 6 cilindros, nós devíamos ter um 12 cilindros. E assim nasceu o Ferrari 125S, o Génesis de toda a Ferrari que conhecemos hoje.
1947 Volvo PV444

Com o fim da Segunda Grande Guerra, a Volvo voltou ao fabrico de automóveis decidida a quebrar com a imagem que tinha antes criando um automóvel mais pequeno e em 1947 apresentou o Volvo PV444. A fiabilidade, qualidade de construção e condução do PV 444 rapidamente o tornou num êxito mundial e muito contribuiu para a imagem de robustez da Volvo.
O PV 444 tornou-se no 544 (imagem acima) ao passar a oferecer 5 lugares (sim, o 444 só tinha 4 lugares), tablier redesenhado e uma nova variante desportiva com carburador duplo. Ao longo do tempo foi sendo atualizada novos motores e em 1953 recebeu a variante carrinha Duett.
Designe clássico do pós-guerra, divertido de conduzir e simplesmente indestrutível o Volvo PV444 tornou-se num clássico muito apreciado, em particular pela infame fotografa-espiã automóvel Brenda Priddy que recentemente adquiriu um - é ela na 1ª fotografia e que muito amavelmente aceitou partilhar a fotografia. Obrigado.
1948 Land Rover 1

Após o fim da Segunda Grande Guerra, o designer-chefe da Land Rover Maurice Wilks tinha na sua quinta um Jeep Willys e percebeu a utilidade de um veiculo de tracção as 4 rodas mas mais equipado e mais "utilizável" que o Jeep. Foi construído usando o máximo de componentes dos automóveis Rover da época e com painéis planos possíveis e dobragem simples para não terem que comprar maquinaria complexa. O Land Rover foi apresentado em 1948 e graças à sua robustez e funcionalidade conseguiu grandes encomendas da Policia e militares trazendo o Land Rover até aos dias de hoje.
1949 Saab 92

Com o fim da guerra em 1945 a Svenska Aeropla AB via a procura de aviões diminuir e resolver diversificar o seu negocio e escolheram o ramo automóvel. Usaram para inspiração os DKW muito populares na Suécia da altura e acrescentaram algum do conhecimento que tinham da construção de aviões. O primeiro protótipo veio à luz em 1946 e após 3 anos de desenvolvimento nasce o Saab 92.
Era um automóvel compacto de 2 portas e 4 lugares. Além da aerodinâmica muito eficiente em forma de lágrima, foi o primeiro automóvel a incluir uma célula de segurança para os passageiros - tal como nos aviões. O motor era um clone do motor da DKW de 2 cilindros de 25 cavalos associado a uma caixa de 3 velocidades mas leve e aerodinâmico ultrapassava facilmente os 100km\h. Curiosamente, na altura do lançamento apenas estava disponível em verde - só mais tarde é que surgiram o cinzento, preto e azul-cinza em 1953. E assim se manteve por 35 anos...
1949 Citroen 2CV

Após a falência da Citroen e tomada pelo maior credor, a Michelin, trouxe Pierre-Jules Boulanger para a Citroen. Boulanger apresentou em 1936 a sua ideia que o agricultores deviam ter um automóvel adaptado com suspensões capazes lidar com as estradas de campo sem partirem um ovo. Citando "o que era preciso eram 4 rodas com um guarda-chuva em cima e capaz de transportar 2 agricultores com socas, 60 kg de batatas ou uma pequena caixa de garrafas de vinho. Em 1948 o Salão de Paris recebeu o Citroen 2CV que a maioria dos jornalistas disse ser um grande erro - quem se enganaram foram eles porque o minimalismo do 2CV durou até 1990 provando que uma boa ideia as vezes basta.
1951 Buick LeSabre concept car
O nome Harley Earl é conhecido do mundo do automóvel como um dos designers mais importantes mas a importância deste concept car é grande - este é o primeiro concept car.
Os concept cars são construídos para aguçar o apetite do publico e medir reacções mostrando o que vem aí. Mas eram também experiências para que designers e construtores pudessem visualizar como é que um desenho a 2 dimensões seria na realidade.
Earl criou os procedimentos técnicos que foram a base para o design automóvel actual. Criaram a técnica de usarem barro para criarem os concept cars e uma ferramenta de medição que passava pelo modelo que tirava medições precisas que constituíam um modelo matemático a 3 dimensões que poderia ser usado para criar as prensas e toda a ferramenta necessária para passar de modelo à produção em série - este processo matemático foi essencial para criar o que atualmente chamamos de CAD\CAM.
1953 Chevrolet Corvette
Nos anos 50, a General Motors não conseguia apanhar a Ford e Chrysler em vendas e na tentativa de demonstrar uma veia mais desportiva apresentou o Corvette na Motorama (espetáculo automóvel móvel) de 1953.
E pela primeira vez, o celebre designer Harley Earl tinha criado algo desejável e que poderia vir a ser produzido - e tal foi a reacção do público que a direção da GM deu luz verde para que o Corvette avança-se para a produção em série. E 15 meses depois o Corvette chega aos stands da Chevrolet - mas para os fãs foi um balde de água fria: debaixo da carroçaria em fibra de vidro estava apenas um 6 cilindros em linha de apenas 150 cavalos associado a uma caixa automática de 2 velocidades que roubava qualquer réstia de desportivismo. Foi um fracasso: os fãs sonhavam por um V8 (que a GM não tinha) e uma caixa manual e acima de tudo era muito caro: em 1956 venderam apenas 700.
Curiosamente foi a Ford a apontar o caminho certo com o seu Thunderbird - como resposta a GM decidiu tornar o Corvette no desportivo que merecia ser e apartir de 1953 passou a estar disponível com alterações mecânicas e o V8 desejado. Nasceu o Corvette.
1953 Bertone Bat 5

Esta obra da Bertone é da responsabilidade de um senhor chamado Franco Scaglione que antes de trabalhar na industria automóvel, construía aviões. E resolveu aplicar os seus conhecimentos de aerodinâmica em automóveis experimentais - e em 1953 sacudiu o mundo com este BAT 5 (Berlinetta Aerodinamica Tecnica).
Mas este veiculo tem algo de especial, além do design - tinha menos 38% de atrito aerodinâmico que o veiculo que lhe serviu de base. O que significava que o Alfa Romeo de série teria de ter um motor 50% maior para obter as mesmas performances que este BAT 5 com a mesma mecânica. Aqui temos o nascimento da ciência da aerodinâmica no automóvel.
1953 Triumph TR2
O fim da Segunda Grande Guerra trouxe uma grande procura de desportivos ingleses por parte dos americanos, principalmente os MG, e a Triumph precisava de algo capaz de acompanhar - o Triumph TR2 foi a resposta.
Baseado num chassis em escada, tinha um motor Vanguard de 2 litros de duplo carburador com 90 cavalos acoplado a uma caixa de 4 velocidades. Era relativamente rápido, atingia 170 km\h com o overdrive e graças a uma suspensão elaborada era eficaz na estrada. Os americanos adoraram-no e tornou-se um sucesso. Em 1955 recebeu uma nova grelha, mais alguns cavalos de potência, a possibilidade de lugares traseiros e os primeiros discos de travões de produção em série à frente tornando-se no TR3.
Houveram mais algumas atualizações como novo motor, portas e grelhas mas manteve-se basicamente igual até ao TR4 que surgiu em 1962. E se está a perguntar se houve um TR1 não houve - a Triumph apresentou um TS20 em 1952 mas foi tão mal recebido que rapidamente o enterraram.
1954 Mercedes 300 SL
Esta grande máquina começou como um modelo de competição com o nome W194 muito popular graças às suas portas que abertas pareciam as asas de uma gaivota e em 1952 conseguiram vencer as 24 horas de Le Mans e a Carrera Panamericana. As suas lendárias portas deviam-se ao complexo chassis - a pele em liga protege um complexo chassis tubular que era (e ainda é) um pesadelo para reparar e único nos automóveis de estrada. A única forma de aceder ao SL era montando as dobradiças das portas no tejadilho - não era uma questão de estilo, era uma necessidade.
Mas com aquelas portas e o sucesso desportivo fizeram tal furor nos Estados Unidos que o importador americano pressionou a Mercedes para fabricar uma versão de estrada - e em 1954 teve o seu desejo realizado com o 300 SL. Era muito bonito com aquela longa cauda, aqueles para-choques cromados, para-lamas que parecem ancas femininas mas acima de tudo era rápido (tinha um 6 cilindros em linha com uma inovadora injecção de combustível, debitava 215 cavalos e era capaz de atingir 241 km\h) e caro. E sim, a altas velocidades o fundo do carro aquecia imenso e a suspensão traseira tornava-o difícil de conduzir rapidamente mas é o primeiro hiper-carro do mundo. Foram produzidos 1.400 unidades do coupe e foi substituído pelo 300 SL roadster em 1957 do qual foram produzidos 1.858 unidades - belo, rápido, inovador, caro e raro.
1954 Ferguson R4
Em 1950 o magnata dos tractores Harry Ferguson não estava com vontade de simplesmente partir para a reforma e fundou o Harry Ferguson Research. Tinha a convicção que os automóveis do dia-a-dia seriam mais seguros, especialmente em condições de chuva e neve, se tivessem tracção integral. E em 1954 começaram a testar o R4 que além da tracção integral estreava também o primeiro sistema de ABS desenvolvido em colaboração com a Dunlop - o sistema Maxaret.
Em 1959 o R5 apresentava o pacote completo ao mundo automóvel, e em 1966 o Jensen FF tornou-se o primeiro automóvel de produção com este sistema de tracção e travagem e em 1980 chegou ao mercado de volume com o AMC Eagle.
1955 Citroen DS

Após o fim da Segunda Grande Guerra, a França iniciava um movimento de mostrar ao mundo de que era capaz de se reconstruir e lutar com os melhores - o tempo dos polytechniciens. A Citroen não era estranha a este movimento encomendando aos seus engenheiros que estudassem todas possibilidades mesmo as impossíveis. Teriam que criar o melhor automóvel do mundo, o mais belo, o mais confortável e mais avançado para mostrar ao mundo (especialmente aos americanos) do que a Citroen era capaz.
O design é incrível, especialmente porque a Citroen nunca tinha feito algo minimamente parecido que tivesse dado aos designers base para desenvolvimento.Tinha tecnologia como faróis que viraram ao fazer as curvas, mas a cereja em cima do bolo era a inovadora suspensão hidráulica. Alimentada por uma bomba hidráulica, este sistema hidráulico controlava a suspensão auto-nivelante, a direcção e os travões criando um automóvel descrito por muitos como um tapete mágico.
1955 Fiat Multipla
Apesar da Renault anunciar que foi o inventor do monovolume (com a Espace) a verdade é que o primeiro monovolume foi o Fiat Multipla.
Baseado no Fiat 600 e graças a posição de condução avançada e a forma em gota, o Multipla era capaz de transportar 6 pessoas em filas de bancos em apenas 3,5 metros por 1,6 metros.
Manteve-se em produção por 11 anos sendo muito apreciado por taxistas e para carrinhas comerciais - desde que não fosse uma  urgência porque com apenas 30 cavalos o Fiat Multipla não atingia os 90km\h (com 1 pessoa abordo).
1955 Fiat 600

O Fiat 600 nasceu para substituir o Topolino já muito caduco. A ideia inicial era manterem o motor à frente e a tracção atrás mas cedo descobriram que isso não era compatível com o objectivo de sentar 4 adultos em apenas 3,22 metros. Teriam de escolher entre motor e tracção à frente ou motor e tracção atrás - questões de fiabilidade forçaram a opção de tudo atrás.
Graças a um design compacto em forma de ovo e uma carroçaria económica mas resistente e a uma suspensão traseira sem as reacções características o 600 não só colocou a Itália do pós-guerra em movimento se tirou grandes lições sobre o "empacotamento" do automóvel que convergiram no Austin Mini.
1955 - BMW Isetta
Na década de 50 as vendas da BMW estavam em queda e a marca alemã precisava de algo mais "acessível". Na altura os Buble cars eram considerados o futuro e a BMW decidiu adquirir da italiana Iso uma licença para produzirem o seu Isetta, um modelo que muitos creditam ter salvado (juntamente com a divisão de motas) a BMW da bancarrota.
A ideia, criada pela Isotherm (mais tarde conhecida apenas por ISO), era de uma scooter "cabinada" que permitisse um veículo barato e económico para as jovens famílias. Inicialmente apresentado em 1953 tinha um motor bicilindrico, tejadilho de recolher, uma janela traseira larga, pequenas janelas laterais e a característica porta dianteira única que trazia a direção consigo e permitia que ambos os passageiros entrassem no Isetta.
Mas foi mal recebido em Itália e ao fim de menos de 2 anos a Iso estava pronta para desistir - até que a BMW compra uma licença para o fabricar na Alemanha em 1955, tendo inspirado os Fuldamobil, Heinkel, Messerschmitt e Scootacar.
Depois de algumas modificações teve um grande sucesso no mercado alemão tendo sido produzidos quase 200.000 unidades até 1962. Para o mercado interno os Isettas tinham 4 rodas (se bem que as traseiras estavam muito mais juntas), mas algumas versões para outros mercados tinham apenas 3 rodas para fins de impostos. Tinha um motor BMW monocilindrico de 247 ou 297cc que desenvolviam 12 a 13 cavalos e eram capazes de acelerar os seus ocupantes até os 80km\h.
Foi produzido até 1962, tendo sido produzidos quase 200.000 unidades, e serviu de ponto de partida para os mais pequenos BMW 600 e 700.
1956 Austin FX4
Os automóveis médios são principalmente feitos para mimar o condutor e o conforto dos passageiros traseiros não é uma das prioridades - dai que quando são convertidos para táxis não oferecem a melhor viagem aos clientes pagadores: não é fácil entrar ou sair, má visibilidade e claro a tendência a cobrarem mais do que deviam.
Mas aí entra a London's Public Carriage Office que delineava as regras a cumprir para os táxis desde 1906. Mas o "verdadeiro "London Taxi" apenas surgiu em 1956 pela Austin com o FX4. A historia do design é curiosa porque o designer chefe da Austin recusou-se a fazer o projecto e chutou-o para um subalterno chamado Eric Bailey. Inspirou-se nas berlinas da Austin e no design americano mas premiando as directivas da London's Public Carriage Office criando este design intemporal. Juntamente com o autocarro de 2 andares servem de marca da cidade de Londres e prova que um automóvel pode ser um marco histórico.
1956 BMW 507
A BMW é um dos construtores mais prestigiados do mundo, mas este modelo quase condenou a BMW à falência. Nos anos 50 a BMW decidiu que precisava de um modelo desportiva de topo para o mercado americano e recorreu a a Albrecht Goertz para o criar.
A carroçaria em liga era elegante, com linhas muito trabalhadas e um longo capot conquistou a atenção. Debaixo do capot escondia-se um V8 BMW de 3,2 litros com 160 cavalos capaz de acelerar os ocupantes dos 0 aos 100km\h em 9 segundos até uma velocidade máxima de 224 km\h. A suspensão de barra de torsão permitia uma suspensão confortável e dava confiança.
O problema é que era um modelo apontado ao Mercedes 300SL, o primeiro hiper-carro da historia, e o 507 foi considerado "soft" demais, um GT e não um hiper-carro. Nunca conseguiu convencer o publico alvo e ao fim de apenas 3 anos e 253 unidades produzidas a BMW desistiu - infelizmente abalou as já frágeis finanças da BMW que veio mais tarde a ser tomada pela família Quandt.
1957 Lotus 7/ Caterham 7
O Lotus 7 tem uma historia curiosa - nos anos 50 em Inglaterra os carros novos sofriam de um imposto proibitivo (soa familiar?) mas os chamados Kit cars eram isentos. Colin Chapman precisava de dinheiro para o Elite e o 7 foi uma forma de financiamento.
Mas apesar de ser um meio para um fim, Chapman resolveu provar que um desportivo não tinha que ser grande, com um grande motor, caro e raro. Aplicando a sua famosa regra do "Light is right" criou a receita para o desportivo britânico (baixo peso, potencia qb e optimo comportamento) que ainda hoje é comercializada pela Caterham desde 1959.
1957 Fiat Nuova 500
Sim, esse foi o nome original do que conhecemos o Fiat 500 - o primeiro Fiat 500 data de 1963 e conhecemo-lo pelo nome carinhoso de Topolino. E esse o "primeiro 500" tinha o motor à frente arrefecido a ar este "novo 500" tinha um motor de 2 cilindros arrefecido a ar atrás, mas curiosamente antes tinham o mesmo "pai" Dante Giacosa.
 A ideia era tirar os italianos das scooters sem tirar os cabelos ao vento - todos vinham no inicio com tecto de enrolar. E funcionou: nos seus 20 anos de produção mais de 4 milhões de unidades foram produzidas.
Tinha 4 lugares, portas de abertura oposta, um motor de 2 cilindros de 479 centimetros cubicos que debitava 13 cavalos de potência. Em 1960 recebeu um motor de 499 centimetros cubicos com 18 cavalos o que permitia o 500 atingir 90 km\h de velocidade máxima. As portas suicida foram-se em 1965 e em 1968 já podiam ter tapetes e assentos reclionaveis com o Fiat 500.

Chegou mesmo a ter uma versão carrinha chamada "Giardiniera".
1958 Trabant
Quem esteve atento nas aulas de história do liceu sabe que com o fim da Segunda Guerra Mundial, a Alemanha foi dividida com os aliados a ficarem com a parte Oeste e a parte Este para os Soviéticos - e do lado soviético ficaram fábricas da Audi e Horch. E fechados do oeste, os sovieticos uniram as unidades fabris no VEB Sachsenring Automobilwerk - dái o "S" no capot dos Trabant.
Houveram várias versões, P50, P60 e P601 mas todas elas um automovel básico, equipado com um motor de 2 cilindros a 2 tempos com 0,6 litros, chassis em escada e paineis de Duroplast (algodão e serrim colados com resina). E pouco mudou desde o lançamento em 1958, a potencia subiu para 26 cavalos em 1969 o que permitiu que a velocidade máxima chega-se aos 3 digitos (100km\h) e só em 1988 recebeu suspensões de molas. Curiosamente a reunificação da Alemanha em 1990 não marcou o fim do Trabant, até chegaram a produzir uma versão com um motor de um Volkswagen Polo e travões de disco à frente - mas não ajudou porque o Trabant passou aos livros da história em 1991.
1958 Lotus Elite
Conseguindo com o Lotus 7 o financiamento que precisava, Colin Chapman começou com o GT que sempre desejava - o Lotus Elite. Foi o primeiro automóvel com monocoque de fibra de vidro em que os painéis de abrir eram aparafusados. Debaixo do capot estava umo motor 1,2 litros Coventry Climax de 71 e mais tarde 83 cavalos. Era relativamente rápido (118 mph) graças ao baixo coeficiente de 0,29 Cd. Mas acima de todos os números estava o seu comportamento exemplar graças à sua suspensão traseira MacPherson modificada e discos de travão à frente.
Mas tinha muitos problemas - o monocoque em fibra de vidro era uma óptima caixa de ressonância e vibrava muito, o perfil do Elite não permitia que as janelas abrissem e ainda por cima a ventilação interior não era a melhor. Mas ao longo dos anos foi sendo refinado e melhorado até ser substituído pela Elan em 1963 - Elite foi o primeiro Lotus como Chapman queria.
1959 Saab 95
Após o sucesso do 92, a Saab tinha ganho seu lugar na industria automóvel e resolveu continuar a inovar com o que seria o primeiro MPV ou Multi-purpose Vehicle.
Além do formato carrinha este Saab 95 tinha uma terceira fila de bancos virado para trás principalmente para crianças. Outra novidade foi a introdução de um pequeno aileron por cima da tampa da mala. A pressão aerodinamica acabava por sujar o vidro da mala e aquele pequeno aileron minimizava esse efeito - um truque que só voltou a surgir nos anos 70 nos desportivos como o Vw Golf GTI.
1959 Austin Mini
Quando a invasão do canal do Suez levou ao embargo petrolifero a prioridade para a British Motor Corporation foi o criar um automovel realmente pequeno e economico. Mas teria que ter 4 rodas e 4 cilindros - ou seja, não podia ser algo tipo Bubble car. O responsavel pelo desenvolvimento foi Alec Issigonis que estava decidido a criar algo diferente quebrando as regras estabelecidas. Para terem uma ideia, o senhor Issigonis foi ao construtor de pneus e disse: "preciso que fabriquem pneus deste tamanho" e definiu o tamanho usando as 2 mãos, o fabricante mediu o espaço entre as duas mãos com uma fita métrica e avançou.
A escolha de tracção dianteira, rodas pequenas para poupar espaço e o motor tranversal com a caixa de velocidades integrada a partilharem o mesmo espaço - a luta por cada milimetro (polegada porque estamos a falar de Ingleses) era feroz. Mas no final tivemos uma lição de como o "empacotamento" inteligente permitia colocar passageiros e sua bagagem num espaço diminuto que ainda hoje é seguida.

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1961 Renault 4
A Renault 4, ou 4L como a conhecemos foi a resposta da Renault ao Citroen 2 CV (2 cavalos) - resposta demorada: 13 anos passados entre o 2 Cavalos e a 4L. Veio a tornar-se o automóvel francês mais vendido de sempre e ainda hoje em dia é fácil encontrá-la nos recantos mais incríveis do mundo - foram produzidos cerca de 8,2 milhões de unidades até 1993, ano em que deixou de ser produzida.
Foi pioneiro em vários aspectos - o primeiro automóvel pequeno de 5 portas com bancos traseiros rebatíveis e para a Renault o primeiro automóvel de tracção dianteira se bem que o motor era longitudinal, necessário para permitir a celebra manete de velocidades horizontal da 4L. A distancia entre eixos era diferente de cada lado do carro para permitir a instalação de um sistema de suspensão independente barato - permitia a suspensão confortável de longo curso capaz de lidar com todo o gênero de picadas. Ao longo dos anos foi sendo atualizada com novos motores, travões de maior dimensão mas manteve-se até aos seus últimos dias fiel ao automóvel simples que sempre foi: as janelas sempre foram de deslizar.
1961 Amphicar
Os alemães são um povo peculiar - gostam de comédia britânica, gostam de ouvir o David Hasselhoff cantar mas são persistentes - conseguiram fazer o VW bettle funcionar, conseguiram fazer o Porsche 911 funcionar mas como é que acharam o Amphicar uma boa ideia ultrapassa qualquer um.
Era feio, com barbatanas tipo Cadilac, com uma grande distância ao solo e segundo a literatura graças à essa altura ao solo e à direcção "vaga" comportava-se como um barco dentro ou fora de água. O motor de 1.1 litros do Triumph Herald também não ajudava: velocidade máxima em estrada era de apenas de 100km\h.
Na água não ficava melhor - apenas conseguia atingir 7,5 nós (13km\h), enferrujava facilmente e metia água devido a sérios problemas de isolamento. Mesmo assim ainda conseguiram vender 2.500 unidades durante 7 anos.
1961 Jaguar Type E
Muitos me perguntam qual a diferença entre um automóvel e um grande automóvel - permitam-me responder. A diferença é que um grande automóvel não é igual a soma das suas partes e o melhor exemplo é o Jaguar Type E.
O excelente motor XK de 3.4 litros foi desenhado por William Heynes enquanto fazia vigia de incêndios durante os bombardeamentos e desenvolvido pelo mestre Waltar Hassan saído da Bentley.Em 1948 a Jaguar apresentou o XK120 e avançou para a competição automóvel do pós-guerra que atingiu o máximo com o D-Type. Este modelo era menos potente que a concorrência mas era mais rápido graças a aerodinâmica desenvolvida por Malcolm Sayer saído da Bristol Aeroplane company que permitia maior velocidade de ponta e melhor estabilidade a altas velocidades. O Jaguar Type E nasceu do desejo de fazer uma versão estradista do Type D e quando se juntou todo este talento o resultado só podia ser memorável  Outro pormenor interessante - na altura custava metade do preço de um Ferrari ou Aston Martin.
Para terem uma ideia, quando Enzo Ferrari viu pela primeira vez o Jaguar Type E tirou o chapéu e disse - "este é o automóvel mais belo de sempre".
1962 Alpine A110
Este pequeno carro de plástico é o automóvel francês com mais sucesso no mundo dos rallies até à chegada de Sebastian Loeb e o seu C4 WRC. Criado por Jean Adele em 1962, manteve-se em produção até 1977 e graças ao baixo peso era muito ágil e muito rápido - com apenas um motor de 1.300 cm3 era capaz de atingir os 210 km\h e ir dos 0 aos 100 km\h em 6 segundos.
Em 1967 Adele conseguiu convencer a Renault a fabricar os seus automóveis, inicialmente apenas em Dieppe e mais tarde noutras fábricas da Renault por todo o mundo (Brasil, Espanha, Bulgária, etc) e instalou-se à frente do departamento de competição da Renault onde o A110 continuou a envergonhar os grandes até meio dos anos 70. A Renault tentou substituir o A110 com o A310 em 1971, mas a procura pelo A110 continuava tal que a Renault continuou a produzi-lo até 1977.
1962 Willys Jeep Wagoneer
Se sempre quiseram saber qual foi o primeiro SUV moderno, foi este, o Wagoneer - o primeiro veiculo todo-terreno com tracção integral selecionavel desenhado de raiz para ser tão confortavel na auto-estrada como fora dela.
Era um automovel bastante grande mas o design bem conseguido permitiu esconder toda aquele tamanho - mesmo com 230 cavalos só atingia 140 km\h...Conseguiram combinar a mágia das capacidades lendárias do JEEP com a carrinha classica para os aventureiros de fim-de-semana que não querem sacrificar os confortos da vida. E tal foi o sucesso que com poucas alterações (principalmente perdeu o nome Willys) o Wagoneer manteve-se no mercado até 1992 - 30 anos.
1963 NSU Wankel Spider
Eis o primeiro automóvel de estrada com um motor rotativo - fruto da parceria entre o engenheiro alemão Felix Wankel e a NSU, o Spider foi a primeira aplicação do motor rotativo que era também um veiculo de teste que se podia comprar.
Wankel começou a trabalhar no motor rotativo em 1925 e a NSU estava muito interessada nas possibilidades deste tipo de motor principalmente para motos de competição. Vários protótipos começaram a rodar em 1958 mas rapidamente concluíram que a melhor forma de testar esta tecnologia era na estrada em condições reais de utilização. A NSU resolveu que construir um desportivo de baixo volume seria a melhor forma de testar a tecnologia sem arriscar a viabilidade da marca e contratou Bertone para o design. E a medida que os problemas foram aparecendo nos cerca de 2.400 unidades produzidas, foram sendo resolvidos.
O motor de rotor único de 0,5 litros era tão compacto que estava escondido debaixo da mala, e apesar de apenas debitar 50 cavalos era capaz de atingir os 160 km\h e atingir 8.000 rpm e mesmo assim quase sem qualquer tipo de vibrações. O futuro adivinhava-se risonho para o motor rotativo...infelizmente não foi assim.
1963 Abarth Fiat 500
Carlos Abarth abriu a sua loja em 1949 e dedicou-se a modificar automoveis da Fiat e rapidamente atingiu o mesmo status de nomes como a Cooper. Mas o produto que o fez saltar para a ribalta foi o seu trabalho no Fiat 500 de 1955.
Aumentou a capacidade do motor de 2 cilindros, novas válvulas e um carburador maior e o resultado final foram 40 cavalos e uma velocidade máxima de 145km\h - uma grande melhoria dos 21 cavalos e 90km\h iniciais. Suspensões e travões melhoradas bem como um pacote aerodinâmico tornavam este carro do povo capaz de comer quer em aceleração e maneabilidade muitos dos desportivos da época mas a uma fracção do preço tornava este Abarth no sonho de todos os "projectos de piloto" da época.
1963 Lamborghini 350GTV e 1964 Ford GT40
Costuma-se dizer que não devemos tomar decisões de cabeça quente, mas foi isso que deu origem a estes 2 automóveis e com isso nasceram lendas - o Lamborghini 350GTV e o Ford GT40. Além da origem tempestuosa conseguem encontrar mais 1 elemento comum na historia destas 2 máquinas?
Nos anos 60 a Ford tentou comprar a Ferrari depois de vários de tentativas dos Cobra de Shelby. Só faltava assinar os papeis quando Enzo Ferrari mudou de ideias e correu com os Americanos. Mas os Americanos não se ficaram e a melhor maneira de se impor seria vencer uma das provas com mais prestigio do mundo, as 24 horas de Le Mans - o progeto GT-40 recebe a luz verde.
Henry Ford II estava decidido a vencer e não poupou esforços na procura de talento - foi buscar Eric Broadley (fundador da Lola Cars e um grande engenheiro), Carroll Shelby (não precisa de introdução) e John Wyer (ex-chefe de equipa da Aston Martin). Os primeiros carros eram baseados no Lola GT com um grande motor Ford e começou a participar em Le Mans em 1964 mas só venceu em 1966 e venceu 4 vezes seguidas para grande desespero da Ferrari. O Ford GT40 foi tão bem concebido que exactamente o mesmo carro venceu a prova em 68 e 69.
Quando Ferruccio Lamborghini queixou-se dos problemas do seu Ferrari, Enzo Ferrari terá respondido "o que é que um construtor de tractores sabe de automoveis desportivos?". Com esta deixa, Lamborghini resolveu provou que sabe umas quantas coisas. Criou uma fábrica moderna e juntou uma equipa com talento, especialmente Giotto Bizzarrini que criou o fabuloso V12 Lamborghini que durou até ao Murcielago.
A primeira versão que foi apresentada no salão de Turin de 1963 não foi a visualmente mais bem conseguida, mas depois de alterado pela Touring, conseguiu complementar o grande trabalho de chassis e afinação. Assim nasceu a Lamborghini.
Alguem conseguiu detectar o tal factor comum a ambas máquinas?

1963 Chrysler Gas Turbine
Nos anos seguintes à segunda grande guerra houveram vários construtores automoveis a fazerem experiencias com automoveis com turbinas como a Rover e o seu Jet 1, mas os que chegaram mais proximos à produção em série foi a Chrysler com o seu Gas Turbine.
Como experiencia a Chrysler resolveu produzir 50 unidades de um coupe movido com uma turbina a gas. E para os que o acharem muito proximo ao Ford Thunderbird é porque o designe foi da mesma pessoa, Elwood Engle, com a construção feita pela Ghia em Itália.
A turbina desenvolvia 130 cavalos de forma muito linear e era capaz de acelerar dos 0 aos 100km\h em 10 segundos mas curiosamente nunca se verificou qual era a velocidade máxima. Mas infelizmente tinha vários problemas - os consumos eram elevados 24l/100km na melhor das hipoteses e a turbina gerava muito calo que acabava por aquecer muito o habitaculo. A Chrysler acabou por desistir da experiencia e dos 50 Chrysler Gas Turbine fabricados 40 foram destruidos, 10 foram entregues a museus e desses 10 apenas 1 ainda funciona - o que esta na coleção de Jay Leno.

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1963 Ford Lotus Cortina
Este é um dos primeiros "heróis do povo", um daqueles automóveis que parecem comuns até se pôr o pé no acelerador - a Ford fornecia a carroçaria de 2 portas do humilde Cortina à Lotus e estes enfiavam o seu motor de 4 cilindros twim-cam de 105 cavalos, caixa de 4 velocidades de relações curtas e suspensão traseira especifica. Acrescentaram jantes largas, vias mais largas, discos de travão à frente e por fora uma pintura especifica - creme com uma lista verde. Ajudava a identificar e sair do caminho...
Ao ser leve e potente teve muito sucesso no mundo dos turismos, mas só foram produzidos 3.300 exemplares desta 1ª geração, a mais cobiçada de todas. Houve uma segunda geração em 1967 com novo exterior, novas possibilidades de cores exteriores, ligeiramente mais potente (109 cavalos) mas que nunca cativou tanto quanto a primeira. Este foi o primeiro automóvel pratico, acessível mas ao mesmo tempo potente e capaz de envergonhar máquinas bem mais caras.
1963 Porsche 911
Sei que já neste artigo escrevemos sobre o Porsche 911, para ser mais exato no Porsche 911 Carrera RS 2.7 de 1973 o modelo que salvou o 911 quando as vendas começavam a "derrapar" - mas nunca falamos da génese do Porsche 911 e é isso que aqui vamos corrigir. O Porsche 356 foi um grande começo e um sucesso para a Porsche mas ao mesmo tempo continuava a associar a Porsche (uma marca de luxo) à Volkswagen - era preciso um modelo que quebrasse essa ligação: o Porsche 911 nasceu.
Inicialmente designado como 901 (até a Peugeot ter metido o nariz e ter mudado para 911) foi desenhado pelo filho de Ferry Porsche, Butzi. As linhas que se vieram a tornar míticas eram acima de tudo funcionais para permitir o 6 cilindros boxer de 2 litros arrefecido a ar em posição traseira e para permitir uma mala (e estrutura de segurança) à frente desenharam o inteligente sistema de direção que ia pelo fundo do chassis. Com essa posição do motor veio também o característico comportamento de pêndulo do 911 - devido à distribuição de peso do motor atrás do eixo traseiro a traseira tinha uma grande tendência a trocar de posição com a frente. Mas esse desafio de condução e as possibilidades de explorar o 6 cilindros boxer tornou o 911 num ícone intemporal do mundo automóvel.
1964 Renault 16
Este é o primeiro automóvel que me recordo o meu par ter, e o meu avô teve um também - o primeiro automóvel familiar hatchback com banco traseiros reclináveis, uma invenção que veio mudar o mundo dos automóveis do segmento.
Além de o tornar pratico, era muito espaçoso no interior e muito confortável, cortesia da suspensão independente de longo curso capaz de absorver as irregularidades das estradas portuguesas da altura. A isto acrescentava travões dianteiros de disco, boa performance (a versão mais fraca atingia os 150km\h) e até tinha vidros eléctricos - algo apenas reservados aos automóveis de luxo da época. O Renault 16 veio revolucionar os familiares.
1964 Ferrari 275 GTB
Da mesma forma que o Ferrari 125S de 1947 foi "o" primeiro Ferrari, mas não deixa de ser um modelo de competição. E apesar que a Ferrari já produzir modelos de estrada antes deste 275 GTB, este é considerado o primeiro Ferrari para a estrada porque foi o primeiro a ser equipado com suspensões capazes de permitir que um Ferrari fosse conduzido rapidamente de forma confortavel (e segura) - é o Genesis dos Ferrari de estrada que conhecemos hoje em dia.
Ao contrário do 250GT a suspensão traseira deixou de ser um eixo rigido com molas para uma suspensão de braço duplo, para ajudar à distribuição do peso a caixa de velocidades estava separada do motor e recebia discos de travão nas 4 rodas. À frente estava o V12 de 3.3 litros capaz de debitar 280 cavalos e tudo tapado por uma carroçaria obra de Pininfarina.
1965 Lancia 1.6HF Coupe
Tambem conhecido como o ultimo Lancia como marca independente - e como todos os modelos até este, era um Lancia, um automovel um caracter unico, exemplar e muito estilo tal que se manteve em produção durante 11 anos com quase nenhuma alteração.
Era uma variante do mais classico Fulvia e apesar de estar disponivel com classico V4 de 1.2 litros foi a versão 1600HF que com o perfeito equilibrio e potencia conseguiu vencer o mundial de rallies duas vezes nos anos 70. Criação de Antonio Fessa, que tambem criou todos os Lancia dos anos 60, um engenheiro genial que não abria mão dos seus principios de engenharia terá tambem sido em grande parte responsavel pela queda da Lancia que perdia dinheiro em todos os carros desde os anos 60 e o destino já conhecemos, vendida à Fiat.
1965 Honda S800
Como sabemos a Honda começou por fabricar motas, dai que não foi surpresa quando o a Honda apresentou o seu primeiro automovel, o S500, não foi surpresa que trazia muito conteudo do mundo das 1 rodas - tinha um motor de 530cc com 4 carburadores e debitava 44 cavalos a umas incriveis (ainda hoje em dia) 8.000rpm! A transmissão era tambem de corrente, como numa mota.
O S500 evoluiu para S600 ao receber um motor de 606cc e mais tarde veio o S800 ao adoptar um motor de 800cc, mais popular e mais conhecido. Já tinha uma transissão e suspensão convencional. Tinha uma boa aceleração e comportamento para o pequeno motor e chegou à Europa a custar ligeiramente menos que um Triumph Spitfire. A produção durou até 1970 e durante muitos anos a Honda ficou sem um desportivo após o S800.
1965 Chevrolet Corvair
O Chevrolet Corvair nasceu como a resposta americana às crescentes importações estrangeiras - um sedan compacto mais pequeno que as normais banheiras americanas da altura e de motor traseiro arrefecido a ar. Se soa familiar é porque o engenheiro-chefe da GM Edward Cole tinha um fascinio pelo Volskwagen Bettle e adoptou a mesma arquitectura.
Mas infelizmente o Chevrolet Corvair saltou para a ribalta graças ao advogado Ralph Nader que o colocou no topo do seu livro "unsafe at any Speed" classificando-o como uma armadilha mortal que tinha mais acidentes sem envolver outros veiculos.
É que além do motor traseiro adoptaram tambem o mesmo tipo de suspensão traseira do Bettle que em curvas apertadas as rodas recolhem para dentro diminuindo a área de contacto com a estrada e perdendo aderência e a traseira passava para a frente - algo que quem já conduzi um 911 dos antigos conhece. O Bettle tinha uma medida de segurança que evitava os acidentes - era lento, algo que o Corvair não era.
Nader afirmava tambem que a GM sabia dos problemas estruturais do Corvair e para adiou alterações nas suspenções desculpando-se com erro dos condutores.
Em conjunto, o Chevrolet Corvair e Ralph Nader trouxeram a protecção ao consumidor ao mundo automovel e mudaram completamente a relação entre construtores automoveis e consumidor.
1965 Lamborghini Miura
Coom resumir o Lamborghini Miura - um icone, um poster, uma "pin up", historico. Curioso que um modelo tão marcante teve um nascimento tão complicado.
Miura foi desenhado por alguns técnicos nos tempos livres as escondidas do chefe da Lamborghini que preferia os GT's. Chegavam ao ponto de não usar papel - apenas rabiscavam no chão com giz. Apesar de automoveis de motor central serem comuns na altura na competição, os desportivos da altura tinham todos o motor à frente - o Miura foi o primeiro automovel de estrada com o motor em posição central e transversal ao eixo do carro.
A linda carroçaria começou a ser desenhada por Giorgetto Giugiaro mas este abandonou a Bertone a meio do projecto e eis que entra Marcello Gandini para criar uma imagem intemporal.
Curiosamente, a Lamborghini começou a receber encomendas para o Miura após expor o chassis no salão de Turim de 1965 quando Marcello Gandini ainda não tinha acabado de desenhar a carroçaria!
O Miura criou os padrões para os desportivos de motor central marcando para sempre a historia do automovel e as paredes dos quartos de muitos jovens.
1966 Pontiac GTO
Todos os fãs dos automoveis gostam dos "muscle cars" americanos, principalmente pela simplicidade da receita: pegar no maior e mais potente motor que encontrarem ou conseguirem fabricar, coloquem-no num chassis basico e leve com uma suspensão igualmente básica - mas sabem qual foi o primeiro? O tiro de partida foi dado pelo Pontiac GTO em 1964, inicialmente o GTO era apenas um upgrade opcional para o Pontiac Tempest, mas foi tal o sucesso que em 1966 tornou-se num modelo independente - o primeiro Muscle Car.
Para o separar do Pontiac Tempest, tinha jantes/pneus diferentes, interior mais desportivo e alguns acabamentos diferentes, mas acima de tudo tinha um V8 com 360 cavalos capaz de acelerar este coupe ou descapotavel dos 0 aos 100km\h em 6 segundos. Este Pontiac GTO definiu o muscle cars que todos prontamente copiarama - afinal em 1966 a Pontiac vendeu 100.000 GTO's. Este é o Genesis do Muscle Car...
1966 Alfa Romeo Spider Duetto
Com a chegada do novo Giulia uma discussão declarou que deviamos acrescentar mais um Alfa a este artigo e escolhemos o ultimo produto de Battista Pininfarina que faleceu pouco depois de terminar o Alfa Romeo Spider Duetto. E se esse nome soa familiar é porque o Alfa Romeo Spider manteve-se quase inalterado desde a apresentação em 1966 até ao fim em 1993.
Sempre construido pela Pininfarina, o design pouco mudou (a traseira mudou mais) e sempre com o motor Alfa Romeo Twim-cam (1300, 1600, 1750 cm3 e 2 litros) sempre associado a uma caixa manual de 5 velocidades.
Muito apreciado pelo seu comportamento equilibrado, modelos mais potentes atingiam os 200km\h e porque Dustin Hoffman conduziu um ao som de Simon e Garfunkel no filme "A primeira noite". E assim se tornou num dos nomes mais duradouros da industria automovel - quem sabe o próximo Alfa Romeo a renascer das cinzas?
1967 Ferrari 365 GTB/4 Daytona
Enquanto a Lamborghini avançou com o motor em posição central nos anos 60 a Ferrari resolveu fazer nada disso com o seu Coupé V12 - o belo 365 GTb/4 Daytona. O 365 é a capacidade de cada cilindro, 4 veios das válvulas e Daytona em homenagem à vitória da Ferrari nas 24 horas de Daytona.
Muitos criticaram o facto da Ferrari avançar com algo tão clássico quando claramente o futuro estava no motor em posição central. Mas a verdade é que a potencia do V12, aliado à suspensão independente as 4 rodas permitia velocidades de 278 km\h de velocidade máxima e era muito fácil de conduzir a velocidades elevadas - algo que o Miura não era capaz. O design assinado por Pininfarina tornou este modelo muito desejado (especialmente nos ultra-raros descapotaveis) e assim nasceu a referência/receita para o Coupe Ferrari que ainda hoje perdura.
1967 Alfa Romeo 1750 GTV
O Alfa Romeo 1750 GTV desenhado por Bertone é um dos modelos fetiche dos fãs da marca. O motor de 4 cilindros em linha era suave e potente, estava associado a uma caixa de 5 velocidades suave bem escalonada que com o chassis bem equilibrado e travões generosos era capaz de acompanhar com grande facilidade maquinas mais potentes em estradas de montanha.
Mas lidava muito bem com as auto-estradas, o que ajudou a conquistar muitos fãs nos Estados Unidos. Um sucesso tal que o design surgiu pela primeira vez em 1963 e manteve-se basicamente inalterado até 1977 - porque mexer em equipa vencedora?
1967 NSU RO 80
O NSU RO 80 marca uma revolução falhada. O motor rotativo foi desenvolvido por Felix Wankel que, como muitos engenheiros, procuravam um motor rotativo suave sem o movimento para cima e para baixo do motor de pistões classico. Wankel vendeu este motor à NSU alemã que pretendia usá-lo em motos e automoveis de pequena dimensão.
O motor Wankel era tão suave como uma turbina e muitos viram nele o futuro tal que a NSU vendeu licensas a muitos construtores mundiais como a GM, Mazda e Citroen. A NSU estreou este motor no RO 80 que foi coroado o automovel do ano e conquistou todos os jornalistas do mundo automovel da altura com o seu conteudo tecnológico e suavidade do motor.
E aí chegamos à parte da "revolução falhada" - ninguem sabe ainda como é que este problema não foi detectado durante os testes de desenvolvimento mas os motores eram extremamente frageis ao ponto que quando 2 condutores de RO 80 se cruzavam na estrada levantavem 1, 2 ou 3 dedos representando quantos motores tinham já substituido sob garantia. A NSU acabou por desistir e para enterrar a historia, a NSU desapareceu sendo recuperada a marca AUDI - o motor Wankel pode ter sido um desastre mas a venda das licensas ajudou a desenvolver o sucesso da actual Audi. E esta hem?
1968 Opel GT
A Opel nunca foi uma marca conhecida por extremos e extravagancias nos seus modelos de série, daí que quando no final dos anos 60 apresentou um concept a que chamou de XVR de um desportivo de 2 lugares com um design muito proximo ao do Corvette ninguem ligou muito porque não iria chegar à estrada...mas este chegou! Baseado no inocuo Kaddet a Opel apresentou o Opel GT em 1968.
O design era basicamente do concept, mantendo o motor bastante para trás que permitia a frente baixa com os farois retracteis e a traseira que corta a direito. A bela e detalhada carroçaria era produzida pela Chausson em França e debaixo do capot o 4 cilindros de 1.9 litros e 90 cavalos, e apesar das suspensões não serem as mais avamaçadas o comportamento era muito bom tendo uma grande legião de fãs, incluindo nos EUA para onde foram grande parte dos Opel GT. A Opel mostrou com o GT que também era capaz de mover almas e corações no mundo automovel (seguindo-se máquinas como o Manta, Kaddet GTI, Lotus Omega, Calibra e outros) e conseguiu manter um lugar de relevo na industria automovel europeia que muitos não viam durar.
1968 Bertone Carabo
Da mesma forma que o Mercedes SL foi o 1º hiper-carro e o Lamborghini Miura o 1º hiper-carro com motor em posição central, o concept car Bertone Carabo apresentado no Salão de Paris em 1968 definiu a forma em cunha que os hiper-carros iriam ter nas decadas segujintes. Curiosamente, na altura o seu autor (um certo Marcelo Gandini) disse que não passava de um concept e que não iria para produção...até o Lamborghini Countach ser apresentado um anos mais tarde!
Ao mover o motor para posição central a frente podia descer em angulo acentuado em linha com o enorme para-brisas, sem quebra da linha e cortada pela traseira abrupta que parecia esconder um reactor nuclear. O aspecto de nave espacial, o vidro cobreado de baixo e a pintura verde metalizada com tons alaranjados - o principal objectivo era chocar.
E chocar conseguiu - debaixo daquela forma dramatica esconde-se um Alfa Romeo Tipo 33 com o seu V8 de 2 litros e 230 cavalos, suspensão de competição capaz de atingir (supostamente) 260 km\h, mas apesar do Carabo ter conseguido ser citado em quase todos os jornais da época poucos falavam da mecânica. A forma dramática ainda hoje impressiona. Se os hiper-carros preenchem os seus sonhos, este é o genesis...
1969 Porsche 914
O Porsche 914 foi a primeira tentativa da Porshce de entrar no mercado dos desportivos de grande produção e ao contrario do que muitos dizem até teve bastante sucesso vendendo quase 120.000 unidades na sua carreira de 6 anos. O 914 era um hibrido - desenvolvido pela Porsche, a Volkswagen forneceu o motor do VW411 de 4 cilindros boxer arrefecido a ar e era construido pela Karmann.
Infelizmente o motor Volkswagen debitava 85 cavalos atingindo apenas 170km\h, mas o bom comportamento de estrada, practicabilidade e o facto de ser bem construido tornou-o muito popular, particularmente nos EUA ansiosos por terem um desportivo de topo a preço acessivel.
Graças à sua fraca performance, à associação com a VW, não é/foi muito amado pelos fãs da Porsche (que vêem a marca apenas como a produtora do 911 e mais nada), mas foi a primeira tentativa do que a Porsche a um segmento veio a conseguir anos mais tarde com o Boxster, mais ao menos com a mesma receita.
1970 Citroen SM
A Citroen teve um enorme sucesso com o Citroen DS original, muito acima das mais otimistas expectativas - dai que nem pensaram 2 vezes quando alguém sugerir um coupé de luxo de alta performance: ou seja, juntar a tecnologia e design avançado do DS com performance, não pensaram 2 vezes em passar um cheque para comprar a falida Maserati em 1968. O primeiro produto desta união foi o Maserati SM.
E a receita para ser sem falhas - um vestido de gala francês a cobrir um coração V6 italiano. Debaixo do capot estava um V6 de 2.7 litros e 170 cavalos derivado do conhecido V8 Maserati, excepto que aqui a transmissão era à frente com o motor montado bastante atrás dentro do compartimento do motor. Herdou muita da tecnologia do DS, como a suspensão hidráulica auto-nivelante, travões de discos nas 4 rodas e faróis direcionais controlados pela direção assistida.
O design exterior era do outro mundo - a cobertura vidrada da frente, o enorme para-brisas, o formato fastback com a tampa da mala em vidro e os pneus traseiros semi-ocultos completavam o look espacial. O interior recebia toques espaciais como mostradores ovais, volante de braço único e grandes sofás como assentos.
Infelizmente a crise petrolífera instalou-se em 1973 e a procura simplesmente desapareceu - afinal o SM fazia médias de 16l/100km. Ainda houve uma versão com injeção direta de 3 litros de 180 cavalos e até caixa automática, mas não recuperou e chegou ao fim tendo sido apenas produzidas 12.920 unidades. Uma máquina espantosa sem duvida, mas arrastou consigo a Citroen que pouco depois entrou em falência - tendo sido fundida em 1974 com a Peugeot para criar a PSA e a Maserati foi vendida à De Tomaso em 1975.
1970 Alfa Romeo Junior Z
O Alfa Romeo Junior Z começou como um estudo aerodinamico da Zagato feito com base no Alfa Romeo Giulia 1300 GT apresentado em 1969. Era belo, com um formato em cunha e terminava numa especie de aileron traseiro. As luzes dianteiras estavam cobertas por plastico e tinha uma vasta área vidrada por onde os 2 ocupantes poderiam ver a paisagem passar. E vê-la passar iriam porque apesar de ter apenas um 1,3 litros conseguia atingir os 190km\h.
Era leve e o chassis do Giulia davam-lhe um comportamento que coloca este Alfa na lista de qualquer fã da marca. Especialmente quando surgiu o 1600 Junior para o substituir - era mais longo (permitia mais conforto e mais elegancia) e ainda mais rápido (de 87 para 113 cavalos).
Infelizmente estas belas e eficientes máquinas eram muito caras e nos 5 anos que durou a produção apenas 1.500 unidades (1300 e 1600) foram fabricadas.
1970 Alfa Romeo Montreal
O Alfa Romeo Montreal foi uma fugaz visita da Alfa Romeo ao mundo dos super-carros - este belo, magnífico, sensual (completem as hiperboles que quiserem) máquina nasceu de um convite da organização da feira mundial de 1967 em Montreal à Alfa Romeo para que estes criassem um concept car para a feira (curiosamente, apenas convidaram a Alfa, mais nenhuma marca foi convidáda). Desenhado por Bertone com base no Giulia foi um sucesso absoluto, o que convenceu a Alfa a colocá-lo em produção.
Mas antes colocaram-lhe um V8 à frente (uma versão de estrada do Tipo 33 de competição de 2.6 litros e 200 cavalos) acopolado a uma caixa de 5 velocidades ZF e graças a toda esta cavalagem o Montreal era capaz de atingir 220km\h. Infelizmente o chassis, particularmente o eixo traseiro rígido, não conseguia lidar com a potência. Isso e a crise petrolifera que se instalou acabou por ditar o fim do Montreal.
1970 Range Rover
Logo a seguir a colocarem o 1º Land Rover na estrada em 1948 (ver mais acima) os seus "pais", os irmãos Wilks começaram a pensar numa versão mais civilizada, com maior conforto e performance. O projecto só arrancou realmente quando o projecto foi entregue a Charles Spencer King vindo da Rolls-Royce que tinha que desenvolver um novo projecto de raiz sem ter que usar algo de novo, ou seja, tinha que usar o que tinha à mão.
Uma das novidades foi o "emparelhar" de uma suspenção confortavel de lonog curso com tracção integral - até aquele altura todos usavam uma suspensão dura para maior durabilidade. Esta caracteristica aliada a um design sobrio mas elegante trouxe uma nova e melhor solução para os todo-terreno e desde o lançamento que o Range-Rover mantevesse entre os melhores dentro e fora da estrada. Muitos podem não apreciar (eu incluido) a transformação dos SUV para sinais de status na cidades, mas a verdade é que criou um novo segmento.
1971 Lamborghini Countach

Se o Miura foi um marco e um sucesso mesmo antes do design estar terminado, o Countach veio arrasa-lo completamente. Curiosamente o designer foi o mesmo, Marcello Gandini mas tudo o resto era diferente. O Miura era sensual e musculado, enquanto o Countach era uma nave espacial. Oo motor V12 era basicamente o mesmo mas ao inves de atravessado estava em linha o que colocava a cabine para a frente com a caixa de velocidades entre os passageiros. E conseguem imaginar o furor que gerou quando o LP500 foi exibido em todo o seu amarelo vivo e uma placa a dizer - "faz 290km\h"? Deve ter parecido que os extra-terrestres aterraram e enganaram-se no planeta!
Várias modificações foram feitas a este concept antes de chegar à estrada (principalmente maiores admissões de ar para o motor) como o LP400 em 1974. E o Countach foi evoluindo ao longo do tempo, recebendo motores mais potentes, enormes ailerons e entradas de ar e alguns dos pneus mais largos do mundo e até 1991 sairam (ruidosamente certamente) cerca de 2.042 exemplares desta obra prima. Os ultimos QV (Quattrovalvole eram capazes de atingir 320km\h. Um dos icones do mundo automovel, unico, inesquecivel.
Curisidade: sabem de onde vem o Countach? É uma expressão local para "Wow!!"
1971 NASA Lunar Roving Vehicle
Já que os americanos foram os primeiros a chegar à Lua, eles teriam que conduzir na Lua. A ideia veio mesmo do pai do programa espacial americano Wernher Von Braun quando disse "Don´t Worry about getting to the moon - I will get you there. It's what you do when you get there that´s important. You'll probably be driving a car on the moon". E foi um dos mais raros (apenas foram fabricados 4) e mais caros (o contrato para o design e fabrico foi de 19.6 milhões e cada minuto de condução estava estimado em 60.000 dolares - isto nos anos 70).
Construido totalmente em alumínio, o Lunar Roving Vehicle (LRV) da Nasa tinha um chassis articulado com direção em ambos os eixos e os pneus eram de aço e titânio. Era claro electrico e ao inves de um volante tinha um joystick e o primeiro chegou à Lua com no dia 31 de Julho de 1971. Curiosamente, tambem é o único automovel a ter um acidente na Lua quando um dos para-lamas se soltou levantando uma grande nuvem de pó e tiveram que parar para o reparar...com fita gomada.
1972 Mercedes Classe S

Janis Joplin escreveu em 1970 a canção "Mercedes-Benz" que começa com "Oh Lord, won't you buy me a Mercedes-Benz?" Uma musica a gozar com o materialismo e que devemos aproveitar as coisas boas da vida - e quando falamos de simbolo de status, bom gosto e sucesso o Classe S é "o" icone.
A denominação Classe S vem do alemão Sonderklasse que significa "Classe Especial" e desde a primeira geração que estreia todas as novas motorizações, tecnologias de segurança e conforto não só da Mercedes mas de toda a industria automóvel. Mas não são só os ricos que esperam a próxima geração do Classe S - as tecnologias que este estreia estarão em breve disponíveis em modelos mais comuns que todos podemos adquirir. Literalmente a bola de cristal com 4 rodas e um volante.
1973 Citroen GS Birotor
Além do Citroen SM houve mais uma má decisão que levou ao fim da Citroen como marca independente - o Citroen GS Birotor. A Citroen sempre procurou ser diferente do restante pelotão e na altura a melhor forma de o fazer era adoptar o motor rotativo Wankel. Foi produzida uma pré-serie de 250-260 unidades experimentais que após longos testes convenceram a Citroen que valia a pena avançar para a produção em série. Assim nasceu o GS Birotor.
Apesar de parecer apenas mais um GS, a verdade é que era quase completamente diferente, por fora e por dentro - especialmente debaixo do capot onde se escondia o bi-rotor que debitava 106 cavalos. A ideia era ser uma versão mais potente e refinada do "comum" GS - até tinha melhores assentos. Era acrescentar a potência e suavidade do motor Wankel ao conforto e comportamento do GS.
Só um problema - tal como todos os motores rotativos da altura os consumos eram altos: 15l/100km. E infelizmente as qualidade do GS Birotor não foram suficientes para convencer o público - após apenas ter produzido 850 unidades (numa fábrica nova montada de proposito para este modelo) a Citroen comprou quase todos os Birotor de volta para serem destruidos. Segundo os registos apenas 180 a 200 GS Birotor foram poupados.
1973 Porsche 911 Carrera RS 2.7
Este é um dos Porsches mais conhecidos e amados pelos fãs da marca mas normalmente pelas razões incorrectas. No incio dos anos 70 as vendas do 911 começavam a derrapar e o 914 tinha acabado de sair da produção, daí que a Porsche resolveu que tinham que desenvolver um modelo de topo que mantivesse o 911 na cabeça das pessoas até á chegada do 911 Turbo que ainda estava em desenvolvimento - o Carrera RS vinha aí.
Aumentaram a capacidade do 6 cilindros Boxer para 2.7 litros que com uma nova injecção da Bosch passou a desenvolver 210 cavalos. Para melhorar a performance o 911 passou por uma crise de bulímia - o RS usava aço muito mais fino, os vidros eram tambem mais finos, toda a insonorisação foi retirada e os para-choques foram substituidos por peças de plástico. Tudo isto poupou 150 quilogramas relativamente ao 911 normal. 0 aos 100km\h em 5,5 segundos e uma velocidade máxima de 240 km\h.
Claro que o visual tambem ajudou a tatuar o 911 na imaginação do público - quase todos eram em branco com as conhecidas inscrições "Carrera" e a "cauda de pato" para ajudar a manter o eixo traseiro no chão. Cumpriu o seu dever, mas acima de tudo nasceu um dos 911 mais emblemáticos de sempre - digam a qualquer "doente" da Porsche que têm um destes e vejam a inveja a crescer.
1973 Lancia Stratos
O Stratos original foi um concept car construido por Bertone para o salão de Turim de 1970 baseado no Lancia 1600HF e era apenas um sonho - era muito baixo (dava pelos joelhos de um adulto) e o volante ao centro apenas acessivel abrindo o para-brisas mas inspirou o jovem director de competição da Lancia Cesario Fiorio para construir uma máquina apenas com o objectivo de vencer rallies. Assim nasce o Lancia Stratos.
A forma em cunha foi desenhado pelo eterno Marcelo Gandini e, apesar de inicialmente terem havido planos para versões mais acessiveis, usaram o motor V6 do Ferrari Dino e foi uma sensação nos rallies quer nos fãs que adoravam o som e o aspecto extra-terrestre e nos pilotos que apreciavam a sua velocidade e precisão (se bem que problemático devido à curta distancia entre eixos). Venceu 2 campeonatos do mundo de rallies, marcou o seu lugar na historia e nos corações de todos os fãs dos automoveis, uma demonstração que estilo e função não são necessáriamente incompativeis.
1973 BMW 2002 Turbo
Este é o primeiro BMW de série com motor turbo - o BMW 2002 Turbo. Trata-se de um BMW 2002 com um 2 litros turbo com 170 cavalos (tirado do BMW Turbo concept), e mantendo em mente que estamos a falar de 1973, atingia 210 km\h e acelerava dos 0 aos 100km\h em 8 segundos.
A suspensão foi rebaixada, vias alargadas e pneus mais grossos para lidar com a potencia mas a tecnologia turbo era violenta com a potencia a chegar de forma brutal e era preciso coragem para o conduzir rapidamente. Infelizmente a brutalidade e a crise petrolifera acabou por condenar este BMW turbo. Muitos especialistas dizem que foi o falhanço do 2002 turbo que quando a BMW criou os M5 e M3 desenvolveram motores atmosféricos e não turbo - mas curiosamente, 30 anos mais tarde o actual M5 e futuro M3 vão ser turbo.
1974 Citroen CX
Subtituir um exito é dificil, substituir um exito como o Citroen DS ao fim de 20 anos ainda mais dificil - mas a Citroen conseguiu-o com o CX. Um design inteligente de elementos do GS, DS e SM que escondia toda a tecnologia mais avançada que a Citroen tinha.
A forma aerodinamica escondia motores derivados do DS e nova evolução da suspensão hidropneumática que proporcionava um comportamento agil com o conforto de um tapete voador: a versão GTI turbo de 168 cavalos fo proibida de surgir em anúncios na televisão por ser rápida demais.
Era confortavel, espaçoso e tinha o interior a combinar com o exterior. Além da versão normal, havia a versão Prestige com distancia entre eixos aumentada e a versão carrinha com 7 lugares ou espaço suficiente para engolir um sofá. Esteve no mercado até 1991, altura até a qual vendeu mais de 1 milhão de unidades.
1974 Peugeot 504 V6 Cabriolet
Tal como o 504 sedan, a Pininfarina produzia as carroçarias do coupe e cabriolet em Turin antes de as mandar para França onde recebiam os motores. Mas com os 4 cilindros o 504 não vendia conforme o programado - até receber (o primeiro automovel a receber) o V6 de 2.6 litros desenvolvido em conjunto pela Peugeot, Renault e Volvo: o V6 PRV. E essa mudança transformou completamente o automovel.
Facilmente identificaveis pelos 2 farois dianteiros mais compridos (ao invés de 4 mais pequenos), novos para-choques e farois traseiros tornaram-se num dos mais procurados Peugeots de sempre, particularmente em descapotavel, e até ao fim da sua produção em 1982 pouco ou nada mudou - para quê?
1974 Volvo 240

Desde o final dos anos 60 que a Volvo andava fixada na segurança e desenvolvia tecnologias como o ABS, airbags, para-choques com amortecedores entre outras. E nos anos 70 resolveu colocar toda essa tecnologia experimental em práctica - pegaram no Volvo 144 colocaram uma nova frente, montaram novos motores, nova suspensão MacPherson e toda a tecnologia de segurança que tinha: assim nasceu o Volvo 240, o Volvo que cunhou o nome de tijolo Volvo.
Disponivel como uma sedan de 4 portas ou uma carrinha de 5 portas e no cao do 240 Turbo tinha 155 cavalos, o 240 tornou-se no padrão de segurança automovel e manobrabilidade. E quando deixaram de o produzir em 1993 foram produzidas 3 milhões de unidades.
1974 Volkswagen Golf 
Durante os anos 60 e 70 a Volkswagen não conseguia conquisTar clientes para novos produtos ou substituir o Carocha nos corações dos fãs da Volkswagen. Tentaram com o Variant e o K70 mas as vendas foram no minimo modestas. Dai que a Volkswagen concluiu que para avançar era necessário alguem de fora da Volkswagen e contratou Giorgetto Giugiaro. Este tinha acabado de terminar com grande sucesso o desenvolvimento do Alfasud para a Alfa Romeo provando que conseguia lidar tão bem os automoveis compactos de produção em massa como criava super-carros.
Consultoria externa não é novidade mas esta tem um novo pormenor - Giugiaro teve a colaboração de Aldo Mantovani que era um engenheiro de estruturas e design de produção. Juntos entregaram a Volkswagen não só o design interior e exterior, mas tambem o design de toda a "ferramenta de produção" (máquinas, etc) e todo o calendário de produção. Nasceu o Volkswagen Golf.
Cortanto completamente com Carocha, o Golf foi um sucesso imediato libertando de uma só vez a Volkswagen do "peso" do Carocha e iniciou o seu caminho para se tornar um dos maiores (e muito provavelmente o maior dentro de pouco tempo) construtor automovel do mundo. O Golf foi sendo modernizado ao longo do tempo mas enquanto se reinventava mantinha-se ao mesmo tempo fiel ao design original. Curiosamente, passados quase 40 anos, a Volkswagen adquire a Giugiaro.
1974 Ford Escort RS2000 mk2
A Ford rapidamente percebeu que havia um grande potencial no mercado dos desportivos para os entusiastas - tração traseira, bom comportamento, motor sonante e detalhes visuais que chamassem à atenção era o que os "boy-racers" queriam. O Ford Escort RS2000 mk1 foi o tiro de partida mas foi o RS2000 mk2 que acertou com a receita.
Exteriormente tinha uma frente diferente que melhorava a performance aerodinamica e o separava da restante gama, suspensões rebaixadas, para-lamas alargados e interior desportivo. Debitava 110 cavalos de um motor de 4 cilindros e acelerava dos 0 aos 100km\h em 9 segundos, o que era bastante para a altura e a suspensão assegurava uma condução muito viciante.
E para quem quissese ir mais longe podia ir sempre aos "X kits": uma linha de componentes para melhorar a performance como um kit para puxar o motor para 145 cavalos, caixa de velocidades Rocket, diferencial autoblocante, novas suspensões e outros.
Infelizmente depois deste a Ford passou tudo para o eixo dianteiro e o melhor que arranjou foi o Escort XR3 que nunca conseguiu recuperar o prazer deste.
1975 Lotus Esprit
O Lotus Esprit é um exemplar raro de longevidade - tendo sido apresentado em 1975 foi comercializado aé 2004, tendo sido produzidos 10.675 exemplares. O Esprit nasceu quando Cloin Chapman decidiu substituir o Europa mas ao inves de recorrer ao que tinha em casa foi ao encontro de um tal Giorgetto Giugiaro. Daí nasceu a forma baixa em cunha que parecia colada a estrada e era preciso ser-se agil para entrar ou sair do Esprit.
A sensação que gerou no salão de Turim em 1972 foi grande, mas o Esprit ganhou a sua popularidade mundial quando Colin Chapman conseguiu convencer os produtores dos filmes de James Bond a usar o Esprit no filme "The spy whou loved me" na celebre cena de perseguição com o helicoptero e o mergulho nas águas do mediterraneo. Mas na realidade os Esprit tendiam a sobreaquecer, não eram tão rápidos como se pensavam e um pouco claustrofobico - mas colavam a estrada e as curvas mais que um Pincher às canelas de um estranho. Mas a chegada do Esprit Turbo capaz de 245km\h em 1980 viria a melhorar o problema das performances e enfim entrar no campo dos super-carros.
Para evitar o tempo de resposta associado com os motores turbo da altura, usaram um turbo Garret T3 a um escape proprio capaz de usar um baixo fluxo de gas de escape para o máximo de potencia - 210 cavalos apartir de um motor de 4 cilindros e 2,1 litros era o resultado final. A Lotus reforçou o berço do motor, chassis, suspensões, direção e travões para que consegui-se lidar com a potencia extra e caixa de velocidades do Maserati Merak veio ajudar a colocar a potencia na estrada. Exteriormente o design pouco mudou, recebendo sais laterais, aileron e entradas de ar para o diferenciar da versão classica. Em 1986 surgiu a versão HC Turbo com 215 cavalos e mais binário e acima de tudo um interior mais amigável. A ultima evolução do Esprit veio corrigir um dos ultimos problemas do Esprit, o número de cilindros - chegou o Esprit V8.
Em 1995 chegou o Esprit V8 com 32 válvulas, 3,5 litros 2 turbos Garret T25 com 353 cavalos capazes de acelerar a forma familiar do Esprit aos 280 km\h - curiosamente apesar de ter o dobro dos cilindros era mais pequeno que o antigo 4 cilindros. A ultima evolução veio em 1987 quando a Lotus passou a usar uma embraiagem de competição e uma melhor ligação à caixa de velocidades Renault. Enfim o Esprit, tal como um bom vinho chegou ao seu melhor.
1975 Porsche 924
O Porsche 924 é um dos modelos menos amado da marca alemã. O projecto nasceu no inicio dos anos 70 como um projecto conjunto com a Volkswagen e Audi. O design seria feito pela Porsche, mas produzido utilizando o máximo de componentes da Volkswagen e vendido como um Volkswagen. O motor era um 2 litros do Audi 100 (e sim, tambem da Volkswagen LT) e o eixo traseiro que inclui a caixa de velocidades era tambem Audi. Mas eis que entra a crise petrolifera e com as vendas do 914 em queda livre e o futuro do 911 um pouco incerto, a Porsche viu que não tinha um modelo acessivel para vender. A Porsche decidiu tomar conta do projecto e comercizá-lo apenas como um Porsche mas produzido pela Volkswagen.
Lançado em 1975 foi um sucesso de vendas, era capaz de atingir os 200km\h e a distribição de peso perfeita dava-lhe um óptimo comportamento. Mais tarde chega a versão Turbo que passa a potencia de 125 para 170 cavalos, a velocidade máxima para 225 km\h e não era propriamente lento a chegar lá: 0 aos 100km\h em 6,9 segundos era bastante rápido para os anos 80.
1975 AMC Pacer
O AMC Pacer era a resposta americana à invasão de carros compactos importados durante a crise petrolifera e a prova que americanos não sabem fazer carros pequenos. Mecanicamente era uma mistura estranha: a metade da frente era um monocoque com suspensão independente e a metade traseira usava um chassis independente (tipo jipe) com um eixo rigido com molas (tipo carroça de cavalos). O motor inicialmente previsto era um Wankel rotativo mas com o aumento do preço de combustivel a AMC resolveu oferecer um 6 cilindros de 3.8 litros ou um V8 de 4,2 ou 5 litros! E os travões? Tambores e discos à frente só por opção...
Mas isso não é nada comparado com o aspecto exterior - apesar de ser vendido como um carro compacto era enorme com 4,4 metros e quase quadrado. E sem falar no aquário que instalaram - basicamente mais de 50% do carro era vidro, ou no facto da porta do condutor ser maior que a esquerda para ajudar a aceder aos lugares traseiros. Creio que a revista "Motor" o descreveu da melhor forma: "Conduzimos o Pacer e quem nos derá não o ter feito"!
1976 Aston Martin Lagonda
O ano de 1976 trouxe dois curiosos seres ao mundo - eu nasci em 1976, tal como o Aston Martin Lagonda. E é fácil de ver porque impressionou, apresentado no salão automóvel de Earls Court parecia uma nave espacial. Muito baixo e em forma de cunha chamou a atenção o suficiente para atrair logo no dia da apresentação 170 reservas pagas salvando a Aston Martin da falência - os directores da altura acharam que a melhor forma de evitar a falência seria criar um 4 portas capaz de competir com a Rolls-Royce, Bentley e Maserati.
Desenhado por William Towns e Mike Loasby impressionou todos, sendo quase impossível detectar que era, mecanicamente, basicamente um Aston Martin V8 alongado - isso significava um V8 de 5,3 litros de 300 cavalos e suspensões desportivas, mas o equipamento que incluía tudo desde ar condicionado a vidros e assentos eléctricos fazia este Lagonda pesar mais de 2 toneladas mas mesmo assim atingir facilmente os 230km\h. Foi o primeiro automóvel com comandos sensíveis ao toque, LED's e um microprocessador pelo meio, mas foi um erro já que toda esta tecnologia ainda não estava madura para uso automóvel e foi difícil de acertar. Tudo isso veio a ter um efeito: apesar de apresentado em 1976 com um preço de cerca de 20.000 libras, a primeira unidade só foi entregue em 1979 e custava 32.000 libras! Mas a meio dos anos 80 começava a perder força, apesar do restyle e de uma versão biturbo que nunca chegou à produção, ao fim de apenas 645 unidades produzidas o Lagonda chegou ao fim em 1990 - mas salvou a Aston Martin.
1976 Volkswagen Golf GTI 1
Já incluímos neste artigo o nascimento do Volkswagen Golf, o que se veio a tornar o padrão para compacto\hatchback europeu. Mas há outro pormenor que tornou o Golf Mk1 um arco na história automóvel. Durante o desenvolvimento do Golf, um grupo de engenheiros da marca alemã resolveu colocar o motor de 1.6 litros de injecção e 110 cavalos do Audi 80 GTE e o resultado foi tal que este modelo que não estava no programa oficial da Volkswagen chegou ao mercado.
E assim nasceu a formula para o que se veio a chamar os "Hot Hatches" ou GTI's nas terras de Camões: um motor pujante, suspensão desportiva e alguns truques visuais. Formula simples que hoje em dia continua a ser copiada e refinada, a receita para o desportivo do homem comum.
1977 Saab 99 Turbo
Depois da experiencia positiva com o Saab 92 e a sua célula de proteção dos passageiros, a Saab resolveu fazer da segurança a sua pedra basilar - e o resultado foi o Saab 99. O design exterior seguiu as linhas mestras da aviação da Saab e a célula central foi tão bem concebida que se manteve inalteravel até 1994 no 900.
No inicio a performance era muito criticavel, mas isso em breve foi resolvido - turbo. A Saab já andava a brincar com o uso de turbo desde os anos 60 e graças ao génio de um engenheiro chamado Per Gillibrand que desenvolveu a válvula de wastegate que permitia reduzir o tempo de resposta entre o acelerar e a chegada da potencia (o celebre turbo-lag) tornou este Saab 99 turbo (saiu em 1977) numa referencia - apesar do seu estilo discreto e conforto era extremamente rápido e foi o primeiro dos sedans de alta performance que começaram a surgir um pouco por todo o lado nos anos 80.
1977 Porsche 928
Quando a Porsche apresentou o 928 foi um choque, particularmente para os que viam a marca como fabricante do 911 e nada mais. Provou principalmente que a porsche é uma marca inovadora - este GT V8 trouxe grandes avanços a nivel da aerodinámica e mecanica.
Tinha um forma unipeça, sem os para-choques separados, sem os veios para conduzir a água da chuva, com todos os paineis a colaborarem no design do 928. Debaixo desta linha futurista estavam inovações como um eixo traseiro que permitia ao eixo traseiro alguma capacidade de virar melhorando o comportamento em curva e a estabilidade na travagem. Todo o design da mecanica foi feito por forma a conseguir uma distribuição de peso perfeita 50-50 (frente\tras) graças á nova caixa de 5 velocidades montada no eixo traseiro e o deposito de combustivel em plástico montado atrás do eixo traseiro. Na altura, outro detalhe inovador que todos falavam era a pala do sol com iluminação...coisa revolicionária na altura. E sabiam que foi a primeira escolha para ser o carro de Tom Selleck no P.I. Magnum? A sério - mas a Porsche recusou-se a montar um tecto de abrir maior e a produção da séria acabou por ir para o Ferrari 308 que conhecemos.
Não só provou as credenciais de engenharia da Porsche como conseguiu manter-se no mercado sem grandes alterações até 1996 (quase 20 anos). Infelizmente não foi um grande sucesso comercial - principalmente devido ao facto que os fãs da Porsche apenas queriam saber do 911.
1978 Lancia Megagamma
Se nunca ouviram falar deste Lancia Megagamma é porque não chegou a ser produzido, mas estão a olhar para a primeira mono-volume (como as conhecemos).
E novamente temos o trabalho de Giorgetto Giugiaro neste post que prova ser capaz de tanto fazer super-carros de cortar a respiração como automoveis populares.
Este concept foi apresentado em 1978 foi o primeiro a mostrar como a maior altura permitia diferentes ângulos dos assentos e melhor acomodação e espaço em automóveis pequenos. Infelizmente a Lancia não quis arriscar e não avançou com este Megagamma mas se olharmos com atenção, parece muito um Fiat Uno (1ª geração) aumentado. Só mais tarde surgiram as monovolumes como a Renault Espace que trouxeram este conceito para a estrada tendo nascido um formato muito popular.
1978 Mazda RX7
Pode parecer estranho estar a falar num automóvel de motor Wankel depois de o chamar de "revolução falhada" (ver NSU Ro80 acima) e agora estar a falar de outro, no Mazda RX7. Mas este não é apenas um carro é uma homenagem ao que espírito e força de vontade humana.
Aquando da sua saida o motor Wankel o mundo automóvel olhou para ele como o futuro e muitos aderiram mas com o aumento dos preços dos combustíveis, inicio das preocupações sobre emissões e sérios problemas de fiabilidade muitos desistiram do motor rotativo. Muitos mas não todos - a Mazda continua a acreditar na viabilidade do motor rotativo e o Mazda RX7 foi o resultado dessa força de vontade, era rápido, suave e fiável. Algo muito humano e muito japonês - sim a tecnologia é promissora mas para fazê-la funcionar é necessário perseverança e imaginação, e ainda não desistiram. Ainda vamos ver o motor rotativo por ai - talvez como extensor de autonomia em veículos eléctricos ou como motor de combustão capaz de queimar hidrogénio sem qualquer modificação.
1979 DeLorean DMC-12
Apesar de ser principalmente uma estrela do cinema, a verdade é que o DeLorean é muito mais que isso e é curioso que tal como a Tucker, a história roda principalmente em torno do criador do DMC-12. John Delorean era um engenheiro e executivo da GM e abandonou a marca para seguir o seu desejo de construir um desportivo como devia ser.
Resolveu instalar-se na Irlanda do Norte aproveitando-se do apoio de 40 milhões de libras que o governo britanico dava a indústrias que se fixassem naquela região. O conceito original era estranho - um coupe 2 lugares com o motor atrás, portas tipo Gullwing, motor rotativo citroen, chassis em plástico com paineis exteriores em aço inoxidavel. A ideia dos paineis em aço inox era que nunca iriam enferrujar e não era preciso pintar os automoveis - tal como Henry Ford disse para o modelo T: podem ter qualquer côr desde que seja aço inox.
Mas o trabalho de engenharia foi atribuido à Lotus perdendo muitas das caracteristicas inovadoras, e no final não passava de um Lotus Esprit com painés de aço inox e um motor V6 Renault de fraco rendimento. Não tinha a potência ou prazer de condução desejado, era caro e mal fabricado. E tendo arrancado a produção em 1980, maior parte para os americanos, a marca faliu em Janeiro de 1982 após produzir 8550 unidades.
Mas digno de um filme de Hollywood não acaba aqui a historia - com a falência desaparecem mais 77 milhões de libras de dinheiros públicos britanicos, surgem provas que desde o inicio John DeLorean tinha conspirado com a Lotus para enganar e extorquir dinheiro ao governo e pouco depois foi preso nos EUA por tomar parte numa rede de tráfico de drogas.
1979 BMW M1
Em 1975 a BMW decidiu que a melhor forma para ganhar os seus galões seria participar no grupo 4/5 , principalmente porque a colocaria frente-a-frente com a Porsche. A divisão Motorsport decidiu-se por um automovel de motor central desenvolvido de raiz, o que obrigaria a construir 400 unidades para homologação.
Ora para conseguir participar na competição teriam que terminar as 400 unidades em 1978 e as linhas de produção da BMW não conseguiam lidar com isto, daí que decidiram subcontratar a construção. Ops! Enquanto Giugiaro terminava a carroçaria, a BMW escolheu a Lamborghini para o construir. Infelizmente a Lamborghini era incapaz de cumprir os requisitos de qualidade dos alemães (e estava quase a fechar portas) e ainda tiveram que redesenhar a cabeça do motor o que resultou em não conseguirem homologar o M1 no grupo 4. Sem competição em que participar, a BMW criou o trofeu mono-marca ProCar em 1979 para dar um objectivo ao M1.
Infelizmente, mesmo sendo melhor que muitos super-carros da época a BMW apenas consegui vender cerca de 450 unidades do M1, o que o tornou num objecto de culto.
1980 Fiat Panda
Costuma-se dizer que génio vem em todos as formas e tamanhos, e isso vê-se no Fiat Panda original. A ideia era criar um novo automovel do povo, simples e barato, e novamente vemos o génio de Giugiaro no seu melhor. Era um grande desafio era preciso ser barato de produzir mas agradar aos clientes porque seria necessário vendas brutais para ter lucro. E tal como no Land Rover 1, o Panda tinha que ser o mais plano possivel - até o para-brisas era plano.
Tinha apenas uma escova limpa-vidros, toda a chapa era plana, o capot era um concha e a grelha era apenas ranhuras numa chapa. O tablier era apenas um tabuleiro com os instrumentos e comandos numa caixa por cima do volante e até os ventiladores eram nas pontas do tablier e estavam ligados directamente por aberturas ao exterior. Mecanicamente era muito simples, o que o tornava barato (de fabricar e reparar) e resistente mas mesmo assim ainda teve uma versão com tracção integral para os mercados que precisavam de algo mais "capaz". E prova do génio deste pequeno automovel é que se manteve no mercado durante 15 anos!
1980 Ligier JS4

Este foi complicado - por um lado somos defensores da liberdade de movimento mas por outro lado este veiculo trouxe para a estrada uma série de pessoas que de outra forma não seriam permitidas andar na estrada. Este é o Ligier JS4, o primeiro papa-reformas.
E sim, este é o produto desse Ligier que esta a pensar - Guy Ligier propriétario da equipa de Formula 1 francesa Ligier. A ideia era, como acima referei, poder vender um automovel a quem não podia conduzir um automovel: tinha pequenos motores a gasolina ou diesel (abaixo dos 50 cm3) e caixa automática, podiam ser conduzidos sem carta desde que se tivesse pelo menos 14 anos, não precisava de matricula ou imposto de circulação. O publico alvo inicial eram os jovens que queriam algo mais que um scooter mas foram os idosos os principais clientes.
Mas foi cuidadosamente construido - carroçaria em aço e não em plástico como actualmente, motor em posição central, um baixo centro de gravidade, suspensão independente e foi construido de forma a poder ser conduzido com apenas 3 rodas (na eventualidade de se perder uma roda pelo caminho - algo provavelmente comum na Franca dos anos 80?).
1982 Mercedes 190

O Mercedes 190 foi apresentado no fim de 1982, mas ainda antes de sair já era fonte de muita discussão com muitos incondicionais da marca a receberem mal a ideia de um Mercedes acessivel. Era uma bela peça de engenharia com chassis e carroçaria estudada para absroção de impactos, ABS, airbags, suspensão traseira multi-link e outras caracteristicas técnicas que só se tornariam standart 5 anos depois. Acima de tudo, a qualidade e engenharia Mercedes estava lá toda.
Os motores iniciais não eram propriamente inspiradores - um 2 litros a gasolina e um 2,5 diesel atmosférico, mas algo que mudou quando a Mercedes pediu à Cosworth para desenvolver uma versão mais potente: o celebre 2.3 16 válvulas. A completar o potente motor foi acrescentado um kit de carroçaria e alterações às suspensões que tiraram todo o beje do 190 e transformaram o modelo por completo. As grandes batalhas no DTM (especialmente a versão 2.5 Evo2) marcaram o 190 na história.
1982 Audi Quattro
O Audi Quattro é presença obrigatoria sendo responsavel por trazer a tracção integral aos automoveis de série (apesar do primeiro ter sido o Jensen Interceptor FF a verdade é que não conta como carro de produção de série). Baseado no Audi 80 foi adicionada a transmissão integral do Volkswagen Iltis militar com um diferencial Torsen para boa medida e o resultado foi um carro facil de conduzir e rápido. Muito rápido.
O sucesso no mundo dos rallies pode ser medido pela rapidez com que toda a concorrencia copiou o sistema. Era extremamente bem construido e ainda hoje muito apreciado pelos colecionadores e fãs do automovel. Quattro ficou na história.
1984 Saab 900 turbo 16 Válvulas
A Saab lançou o 900 em 1980, que era mais uma evolução do 99 que propriamente um automovel novo. A secção central era a mesma do 99, mas com uma frente mais comprida e uma traseira mais elegante. Recebeu tambem um tablier inspirado no mundo da aviação - todos os comandos estavam perfeitamente no campo de visão do condutor. Mas o que tornou este modelo especial foi a chegada da versão turbo de 16 válvulas.
O 2 litros da Saab recebeu uma nova cabeça de 16 valvulas (uma novidade na época), com um novo turbo e intercooler para debitar 175 cavalos. Pode parecer pouco agora, mas nos anos 80 um automovel com aquela potencia apartir de um motor (relativamente) pequeno, confortavel, seguro e capaz de levar 5 pessoas e grande quantidade de bagagem era uma novidade.
A Saab conseguiu ainda melhorar o 900 Turbo 16 com o kit de carroçaria Aero que cobria a parte debaixo do carro com paineis plasticos que uniam os para-choques dianteiros e traseiros, jantes de 3 braços e aquele aileron tipo cauda de pato.
1984 Peugeot 205 GTI
O Peugeot 205 surpreendeu tudo e todos desde o lançamento - aesar do design compacto tinha muito espaço interior, tinha uma mala de boa capacidade e era bonito. Tão bem conseguido que conseguiu manter-se em produção durante 14 anos com actualizações mínimas.
Um dos factores para este sucesso era que independentemente do motor debaixo do capot, o Peugeot 205 era um prazer de conduzir e apesar de haverem carros pequenos bonitos poucos davam o mesmo prazer de condução. O 205 teve várias versões mas uma das mais apreciadas foi o 205 GTI.
O chassis oferecia um equilibrio perfeito e muita aderencia que completava perfeitamente com o 1.6 de 115 cavalos (ou do 1.9 de 130 cavalos que mais tarde chegou) e tão bom era a experiencia que quando a Peugeot tentou substituir o 205 com dois outros modelos (o 106 mais pequeno e o maior 306) a verdade é que as vendas mantiveram-se e acabou por substitui-lo apenas ao fim de 14 anos com o 206.
1985 Ford Sierra RS Cosworth
A Ford teve muito sucesso com os Escort e Capri Cosworth até ao fim dos anos 70 e queria aproveitar essa imagem para melhorar as vendas do novo Ford Sierra apresentado em 1982 que não conseguia propriamente convencer o público com o seu design - o que explica que o departamento Special Vehicle Engineering da Ford passou do papel à produção em apenas 13,5 meses.A Cosworth desenvolveu o 4 cilindros 2 twin-cam turbo de 204 cavalos e tudo enfiado no versão 3 portas com mais gelras no capot que um tubarão, suspensões e travões melhorados e uma asa traseira para (tentar) manter as rodas traseira no chão. Isto para um veiculo muito leve e sem nenhuma ajuda ao condutor - não era qualquer condutor que conseguia explorar todo o potencial do Sierra RS Cosworth.
O Sierra RS Cosworth era função acima de afirmação e conseguiu não só ser um sucesso comercial (para o Grupo A só eram precisos 5.000 unidades e a Ford acabou por produzir mais de 6.000 em apenas 1 ano) e esta injecção de imagem conseguiu não só fazer o Sierra descolar mas prolongar a sua vida por 10 anos! Mas a Ford não ficou por aí - ainda fabricaram 500 exemplares do demoníaco Sierra RS500 Cosworth com 220 cavalos.
Estes são extremamente raros e cobiçados hoje em dia.
1985 Toyota MR2
Quando ouço o nome Toyota a primeira coisa que me vem à cabeça é gelado de baunilha, mas então como é que conseguiram tornar o MR2 um sucesso e referencia?! O projecto para um desportivo de motor começou na verdade em 1976 mas a crise petrolifera adiou tudo para 1979. A ideia era construir um desportivo de motor central, compacto e acessivel baseado em mecanica de um automovel comum, neste caso o Corolla. Assim nasceu o MR2 - que são as iniciais para "Mid-engined Recreational vehicle with 2 seats", menos nos paises francofonos em que se chama apenas MR...
E foi um grande sucesso. Era extremamente fiavel (importante quando na altura as opções comparaveis eram os MG e o Fiat X1/9), rápido e o design foi muito bem conseguido. Abriu os olhos aos construtores que havia mercado para um descapotavel/desportivo acessivel.
1985 Porsche 944 Turbo
O Porsche 924 pode ter sido um exito de vendas mas foi amplamento odiado pelos fãs da Porsche: sabiam que era um produto da Volkswagen e Audi, que o motor e a maioria dos componentes eram Volkswagen. O 924 Turbo deu uma dose de potência mas não bastou para animar as vendas entre os incondicionais da marca. Mas a Porsche conseguiu dar a volta à situação reinventando o 924 com um restyling muito bem feito e mudando o nome para 944.
Deram ao 924 para-lamas dianteiros e traseiros mais largos, novo interior e um novo motor de 4 cilindros que era basicamente metade do V8 do 928 - mas o resto ainde era o 924 e continuava a ser fabricado pela Audi. Só com a chegada do 944 Turbo é que a Porsche fez algumas actualizações debaixo do capot - as suspensões foram modificadas e nova electronica instalada. Era um carro mais facil de conduzir rapidamente e no dia-a-dia, e segundo muitos especialistas, era melhor que o 911 da mesma altura.
1985 Saab EV-1
O nome pode enganar, não se trata de uma concept electrico porque na realidade (mecanicamente) é um Saab 900 turbo. Mas alem de ser um concept 100% funcional e realista (algo que nos anos 80 era extremamente raro) estamos a olhar para a primeira realização practica do que hoje é bastante comum - medidas de redução de consumos e emissões.
Além da optima performance aerodinamica, a carroçarica dianteira e traseira era construida em aramida que recuperava a forma original depois de impactos e era mais leve que o aço. O cockpit tinha uma cupula em vidro corado com um painel solar de 66 células capazes de por si alimentarem o ar condicionado e as portas tinham barras que incluiam fibra de carbono para maior resistência. Este concept car foi feito em apenas 6 meses nos anos 80 e já incluía muitas tecnologias que hoje achamos comuns.
Já agora, o EV-1 eram as iniciais de Experimental Vehicle number 1...

1985 Renault Espace
O primeiro monovolume não foi a Renault Espace, esse feito pertence ao concept Megagamma de Giugiaro, mas foi a primeira aplicação ao um modelo de estrada. Inicialmente uma ideia da Matra que depois de recusada pela Peugeot foi aceite e transformada em realidade pela Renault.
A grande novidade era que apesar de ser do tamanho de um automóvel familiar era capaz de transportar 7 passageiros em 3 filas de bancos. Mas esses bancos não estavam fixados ao fundo do carro, podiam ser individualmente dobradas e transformadas em mesas ou simplesmente retirados numa infinidade de combinações possíveis.
Combinava no mesmo veículo um miniautocarro e uma carrinha mas com o comportamento de um automóvel - criou o segmento que hoje chamamos de MPV: Multi Purpose Vehicle (e sim, há uma Mazda com esse nome). E tal como todas as novidades o arranque não foi propriamente brilhante mas a partir dos anos 90 começou a ganhar força e a Espace sempre foi a referência para este formato.
1986 Lancia Thema 8.32
Nos anos 80 a Lancia tentava chamar à atenção ao Thema e achou que a melhor forma forma de o fazer era enfiar o V8 do Ferrari 308 Quattrovalve debaixo do capot do Thema - dai o nome 8.32: 8 cilindros e 32 válvulas.
O motor foi ligeiramente alterado - principalmente desceram a potência de 240 para 215 cavalos e tornaram-no mais utilizavel a baixa velocidade. O Thema recebeu uma caixa de 5 velocidades reforçada, jantes e grelha especifica. Infelizmente mantiveram a tracção dianteira, o que tornava complicado lidar com toda a potência - apesar de ser rápido, era apenas ligeiramente mais rápido que o Thema Turbo. Mas para compensar recebia-se um interior recheado com couro e madeira, ar condicionado e o primeiro aileron traseiro automático. Foram fabricados muitos poucos e não foram um grande sucesso comercial, mas quem tiver um agora tem uma bela máquina e valiosa.
1987 Ferrari F40
O Ferrari F40 foi construido para celebrar os 40 anos da Ferrari, mas tambem para celebrar o hiper-carro - com o melhor que a época oferecia. Baseado no 288 GTO tinha um chassis tubular, recorria a todo o tipo de materiais compositos e o exterior era um misto de eficiencia, beleza e agressão. Aproveitava a tecnologia turbo da Formula aplicando 2 turbos IHI a um V8 de 3 litros de curso curto que desenvolvia 478 cavalos e era capaz de atingir 323km\h.
Mas acima de tudo era um corredor, sem luxos e exageros - um carro de competição para a estrada. E tal foi a procura que a Ferrari fabricou o dobro do previsto - estavam previstos apenas 600 unidades, acabaram por produzir 1.200 F40.
1987 Porsche 959
Nos anos 80 a Porsche estudava sériamente a possibilidade de acabar com o 911, especialmente por terem dúvidas sobre a viabilidade de colocaram mais potencia num automovel com o motor e tracção atras. Daí que em 1981 arrancou desenvolvimento do Porsche 959 que seria um substituto para o 911 e o elemento principal seria a utilização de novas tecnologias, particularmente um novo tipo de tração integral. Mas o que na realidade resultou foi um automovel tão avançado que simplesmente reescreveu as regras.
Apesar do aspecto e de partilhar a célula central com o 911, a verdade é que o 959 era um automovel completamente novo. Mecanicamente tinha uma nova tracção integral, e uma nova versão do 6 cilindros boxer turbo, com suspensão pilotada e altura electronicamente controlada. Mas ao contrario dos hiper-carros da época que eram basicamente carros de competição para a estrada, grandes e complicados de conduzir rapidamente, o 959 era relativamente pequeno mas extremamente facil de conduzir graças à tecnologia que permitia um conduto médio explorar as capacidades e os 450 cavalos debitados. Bateu muitos recordes para automoveis de estrada e assim redefiniu as regras, tornando-se num padrão para todos os hiper-carros que se seguiram.
1988 Mazda MX5
O Mazda MX5 é mais do que o renascer do clássico roadster ingles, é acima de tudo uma lição à industria automovel: é possivel construir um desportivo barato, pequeno, em grande quantidade e ter lucro. E a comprovar isto, apos o lançamento e sucesso do MX5 muitas marcas (MG, Fiat, etc) lançaram os seus roadsters, se bem que sem o mesmo sucesso.
É impossivel ignorar o impacto que o Mazda MX5 teve na industria trazendo o desportivo acessivel - foi inspirado no Lotus Elan mas com grande fiabilidade mecanica, com os confortos que os clientes precisavam (aquecimento, boa protecção dos elementos, suspensão comfortavel) e acrescentou um comportamento impecavel, boa performance e o som certo do escape. A receita funcionou tão bem que o modelo 1 e 2 são basicamente iguais com farois diferentes e o 3º modelo é uma evolução do 1ª geração - em equipa vencedora não se mexe.
1989 Porsche 911 Carrera 4
Como falamos antes, o Porsche 911 acabou por ser salvo quando o seu suposto substituto, o 959 acabou por ser apenas uma montra tecnologica ao ser dispendioso demais. Mas o trabalho conseguido no 959 foi aproveitado para um dos principais saltos na evolução do 911 - o 911 964.
Apesar de ser muito semelhante ao modelo que substituia (alguns paineis foram aproveitados) a base mecanica era nova - cerca 85% do total do carro era novo. A plataforma era nova para receber novas suspensões e acima de tudo a versão final do sistema de tracção integral do 959.
Debitava apenas 250 cavalos, mas a estabilidade e facilidade de uso em todas as condições climatéricas mudou a reputação do 911. Oferecia toda o prazer de condução sem o risco de vida associado, e acima de tudo voltou a comprovar as credencias dos engenheiros da Porsche e deu uma nova vida ao 911.
1989 Nissan Skyline GT-R R32
Antes que comentem, sim eu sei que o Skyline já existe desde 1959 e o GT-R já vem desde 1969, mas a versão E-BNR32 ou R32 é o marco que interessa. Isto porque até ao R32 a ideia de automovel desportivo para os japoneses eram inspirados nos desportivos europeus ou muscle-cars americanos e nunca conseguiram acertar.
Até que a Nissan aceitou que não consegue igualar o estilo Europeu e avançaram para onde Europeus e Americanos não os podem seguir - o mundo cibernético em que a CPU é rei. Sayonara!
1990 Honda NSX
Com as vitorias na Formula 1 e o crescente tecnologico que colocava os seus carros de estrada ninguem ficou surpreendido quando a Honda anunciou que iria desafiar a Ferrari e Porsche no seu proprio jogo - o NSX nasceu.
O Honda NSX era construido completamente em aluminio - debaixo da carroçaria em aluminio estava um chassis em aluminio e até as suspensões eram em alumínio. Debaixo do capot de vidro traseiro a Honda colocou o seu V6 VTEC capaz de atingir as 8.000rpm. O interior foi cuidadosamente construido e equipado com uma posição de condução confortavel.
Mas apesar de ser melhor que os Porsche e Ferrari da época a verdade é que não conseguiu cativar os compradores ou fãs - faltava caracter quer ao design e estilo e porque a Honda o anunciava como sendo "tão facil de conduzir como um Civic"...Os supercarros tinham os seus defeitos mas eram esses defeitos que davam o caracter cativante e a Honda fez mal em os tirar.
1992 AM General Hummer
Apesar de não parecer, há muito em comum entre o Hummer e o Jeep Willys que desembarcou na Normandia - a AM General foi a empresa que produziu o Jeeps militares e desenvolveu o HUMMER segundo o caderno de encargo do exercito americano como um veiculo capaz de atravessar qualquer terreno, resistir a tudo e ter inumeras versões. O High Mobility Multi-purpose Wheeled Vehicle foi desenhado em 1979 e 1 ano depois os primeiros prototipos foram entregues para testes. E tal foi a recepção que em 1983 o exercito fez a primeira encomenda de 55.000 HMMWV ou Hummers como os soldados vieram a chamar-lhes. Mecanicamente é baseado num chassis separado em escada que permitia qualquer configuração desde transporte de tropas, ambulancia, tanque, etc.
A grande estreia do Hummer foi nos ecrãs da CNN durante a Guerra do Golfo em 1991 a correr com os iraquianos do Kuwait. E em 1992 surgiu a versão civil, disponivel em 4 configurações. Com um motor diesel de 6,2 litros ou um V8 a gasolina de 5,7 litros do Corvette foram vendidas cerca de 1.000 unidades por ano durante 14 anos.
1992 Dodge Viper
No Salão automovel de Detroit de 1989 a Chrysler causam sensação ao apresentar um concept car que era extramamente agressivo, baixo com muito de um AC Cobra e com um igualmente impressionante V10 de 8 litros e 450 cavalos. Tal foi a reacção que a Chrysler não hesitou em avançar para a produção e em 1992 chegou às estradas - o Viper.
Apesar do look extraordinário era bastante arcaico - tinha um chassis separado (como num jipe a sério), o motor era de um pick-up pesada (modificado pela Lamborghini), não tinha ABS ou qualquer ajuda electronica. Mas apesar de tudo isso era extremamente rápido (290 km\h) se bem que poucos tinham coragem para lá chegar e com tanto binário que não interessava a velocidade selecionada. Infelizmente, tambem tinha um tejadilho amovivel inutil, a qualidade de fabricação era fraca, era extremamente largo e era dificil de manter na estrada molhada ou acidentada. Mas isso de pouco ou nada interessa - para uma versão imaculada e moderna do Muscle Car este era o fruto proibido mais desejado.
1992 Ferrari 456 GT
Desde o Ferrari Daytona (1973) que o Ferrari de topo não tinha o motor à frente e desde a morte do 412 (1979) que a Ferrari não tinha um automovel com mais de 2 lugares - 2 situações que o Ferrari 456 veio resolver em estilo. Enfim o topo do catalogo da Ferrari recuperava um GT com um motor V12 à frente e era lindo, agressivo e ao mesmo tempo elegante, e extremamente caro e inacessivel.
O estilo é de Pininfarina e foi claramente inspirar-se no Daytona quer de perfil ou de traseira. Á frente estava um novo V12 e a caixa de velocidades atrás para uma distribuição de peso perfeita. A suspenção electronica e direção assistida permitiam um comportamente digno de um Ferrari mas oferecendo o conforto esperado de um GT. No interior encontrava-se o melhor dos acabamentos em linha com a herança dos GT's da Ferrari. O 456 marcou o regresso da Ferrari aos automoveis com o motor à frente - mais faceis de conduzir e menos exigentes. Seguiram-se o 550, 612, 599 e vamos ter um novo em breve. Já me esquecia - foi também o último automovel com farois de levantar...
1993 Renault Twingo
Em 1988 Patrick Le Quement deixou a Volkswagen para dirigir o departamento de designe da Renault, provavelmente não imaginava que ia criar um dos automoveis mais revolucionarios da altura e que mudou a industria automovel numa altura que não se ligava muito ao design e poucos arriscavam novas possibilidades.
Curiosamente Le Quement foi recuperar um projecto de um citadino que tinha sido abandonado e viu a possibilidade de quebrar as regras. Mas não foi facil - teve que ir directamente ao chefe da Renault para poder arrancar o projecto, resistiu as inumeras pressões de normalizar certos componentes como os farois semi-redondos por outros já usados e desmontar os resultados das clinicas aos clientes em que 40% não gostaram do Twingo. Ao que Le Quement supostamente respondeu "o maior risco é não correr riscos".
Contra tudo e todos Le Quement venceu e o Twingo chegou ao mercado cheio de detalhes unicos e interessantes como a consola digital central, escavo limpa-parabrisas unica muito eficiente, assentos deslizaveis e reclinaveis entre outros. Foi um sucesso comercial fenomenal e chegou a merecer ser escrito um livro sobre o Renault Twingo intitulado: "O carro que não devia existir".
1993 Renault Clio Williams
A Renault sempre teve uma presença nos pequenos desportivos - houve o Renault 5 Turbo 2, seguido depois pelo Renault Super 5 Turbo. Este ultimo tinha apenas 115 cavalos mas sendo leve e com um bom chassis fez as delicias dos jovens condutores dos anos 80. Nos anos 90 chegou novo desportivo, desta vez o Renault Clio 16 valvulas com 138 cavalos que tambem teve uma boa aceitação pelos fãs. Mas ia ficar melhor com a decisão da Renault em competir no Grupo N do campeonato de rallies frances que resultou no nascimento do Renault Clio Williams.
Pegaram no já bom Clio 16 valvulas, puxaram o 1.8 para 2 litros que desenvolvia 200 cavalos, montaram uma nova caixa de velocidades (curiosamente vinha do Renault 19 TD!?), alargaram as vias dianteiras e melhoram as suspensões. Todos claramente identificaveis pelos largos para-lamas dianteiros, jantes douradas e cor azul - mas acima de tudo um dos automoveis mais agradaveis de conduzir...rapidamente!
1994 Toyota RAV-4
Tal como o MR-2 a Toyota conseguiu ver um nicho por preencher no mercado americano - o chamado Recreational Active Vehicle: basicamente um automovel que combina a aceleração e manobrabilidade de um desportivo com o aspecto e a posição de condução de um todo-terreno. Dai o Rav-4: Recreational Active Vehicle (with) 4 (wheel-drive).
Nesta altura a maioria dos 4x4 eram derivados de jipes puros e duros, ou seja, chassis separado, suspensões de longo curso, desconfortáveis, ruidosos, difíceis de conduzir na estrada...etc. Mas a Toyota viu o que atraia os compradores era o aspecto e a posição de condução, dai construiram o Rav4 com elementos de automoveis comuns como suspensões e o motor do Carina. Tal foi o sucesso, que os restantes construtores não tiveram escolha se não fazer a sua versão como o Land-Rover Freelander, o Honda CR-V entre outros.
1994 Peugeot 106 Rallye
O plano da Peugeot para substituir o 205 passava por dividir os clientes entre o 106 mais pequeno e o 306 maior - esse plano incluia tambem substituir o 205 GTI, e para esse fim criaram o 106 Rally para os fãs da condução.
O Peugeot 106 Rally foi desenvolvido baseado no grupo N que exigia um motor de 1,3 litros que graças a vastas alterações debitava 100 cavalos, desde que se puxasse as rotações (redline estava nas 7.200 rpm), algo facil graças às relações curtas da caixa. As suspensões vinham do modelo XSI, o interior era simples e até as jantes eram de metal simples. Tudo combinado e tinhamos um automovel que apenas podia ser conduzido se não rapidamente e agressivamente. Os fãs da condução pura e simples adoravam-no.
1994 Subaru Impresa Turbo
Quando a Subaru apresentou o Impreza em 1993 não causou grande burburinho - era um sedan de 5 ou 4 portas, tal como a maioria dos Subarus tinha tracção integral e na altura do lançamento a versão de topo com 101 cavalos era tudo menos rapida e inspiracional. Mas aí esta o golpe de mestre - a Subaru previu esta situação e em 1994 lançou o Subaru Impreza Turbo com 208 cavalos, com uma proeminiente entrada de ar no capot, para-choques dianteiro que razava o alcatrão, aileron traseiro e jantes largas.
O que nem a Subaru esperava é que se viesse a tornar no heroi de muitos jovens, seguindo o mesmo caminho do Audi Quattro e Lancia Delta Integrale. Era compacto, o sistema de tracção integral tornava-o simples e facil de conduzir rapidamente e o baixo centro de gravidade do motor boxer dava-lhe um comportamento irrepriensivel. A Subaru levou o Impreza para o mundial de rallies onde teve muito sucesso e graças a Prodrive (que desenvolveu o Impreza para os rallies) foram feitas muitas alterações ao chassis que refinaram o já optimo trabalho da Subaru. Um mito tinha nascido...a um preço acessivel.
1994 McLaren F1
Tal como o F40, o McLaren F1 foi um marco da evolução dos hiper-carros. Nasceu do desejo da McLaren de construir o melhor carro do mundo, mais rápido e mais excitante de todos mas ao mesmo tempo facil de conduzir no dia-a-dia. Gordon Murray, que criou tambem muitos dos Formula 1 da McLaren, tinha uma visão de um imponente automovel de 3 lugares com o condutor ao sempre e acima de tudo muito leve. O design do feito por Peter Stevens e o motor V12 de 6,1 litros e 630 cavalos foi desenhado e fabricado à medida pela BMW.
Era extremamente complexo (logo demorado) e caro de fabricar graças ao uso de materiais exoticos como folha de ouro para forrar o compartimento do motor para ajudar a dispersar o calor. mas o produto final foi uma dos mais rápidos automoveis de estrada do mundo (0 aos 100km\h em 3,2 segundos e o F1 GTR venceu todas as provas do campeonato de endurance que participou excepto duas - principalmente o F1 venceu as 24 Horas de Le Mans de 1995.
Infelizmente devido ao elevado custo de produção (há quem diga que a McLaren não ganhou dinheiro com o F1) apenas 100 McLarens F1 foram fabricados até 1997.
1995 Aston Martin DB7
Se o Mercedes Classe A é o tipico projecto alemão, então o Aston Martin DB7 é projecto britanico - pegar em materiais de segunda sem grandes recursos e no final conseguir fazer um brilharete. Depois de adquirida pela Ford, esta decidiu que o que a Aston Martin precisava era de um modelo acessivel para ir atrás dos Mercedes e BMW de topo. Mas "queimados" com o problemático desenvolvimento do Virage\Vantage deram à Aston o que era um projecto de substituto para o Jaguar XJS e enquanto a Jaguar iria trabalhar em desenvolver um coupe completamente novo (o que viria a ser o XK) a Aston teria de se contentar em desenvolver um automovel apartir de material já desactualizado.
Mas a Aston conseguiu criar uma forma extremamente bela na linha do que devia ser um Aston Martin ao ponto de os clientes não quererem saber que já era velho antes de sair da fábrica, ou que o compartimento não era propriamente grande ou confortavel, ou que muitos interruptores eram da Ford ou os farois traseiros do Mazda 323F. Ao ponto de ter mais sucesso que o Jaguar XK que era mais moderno e barato.
1996 Renault Megane Scenic
Desde 1993 a Renault contava com 2 mono-volumes na sua gama: num extremo tinhamos o pequeno (mas revolucionário) Twingo e no outro a Espace - fazia sentido colocar algo entre estes 2 produtos, mas era um passo arriscado. Um risco calculado - as grandes monovolumes eram caras e grandes demais para as familias mais jovens e uma "Espace mais pequena" teria um publico maior.
A ideia da Renault era substituir o Renault 19 com um novo modelo com 6 carroçarias diferentes: o Megane, disponivel em sedan, coupé, descapotavel, carrinha e monovolume - todos teriam a mesma plataforma, tablier e mecanica. Assim nasceu a Scenic. Com os seus 5 lugares individuais que podiam ser retirados e arrumados, carroçaria alta que dava mais volume, uma posição de condução mais elevada que transmitia confiança e grande capacidade de carga e arrumos foi um sucesso imediato - ao ponto que todos os construtores apressaram-se a produzir a sua versão neste formato muito popular.
1996 Lotus Elise
Todos conhecemos a Lotus e ao lema do seu criador Colin Chapman "For better Performance add lightness" algo personificado pelo famoso Lotus 7 que é o equivalente a anorexia automovel. Mas a verdade é que até os anos 80 a Lotus produzia grandes super-carros e o falhanço comercial do Elan nos anos 90 obrigou a Lotus a repensar o seu futuro e escolhas. E a decisão foi voltar às suas raizes, com o Elise muito avançado e muito leve capaz de dar uma experiencia de conduçaõ de um super-carro mas custar muito menos.
Tinha um chassis de aluminio muito rigido que oferecia um comportamente surpreendente e uma direção extremamente precisa. Apesar de partilhar o mesmo motor de 118 cavalos do MGF era 30% mais leve o que o tornava mais rápido e mais economico.
A carroçaria em fibra de vidros foi desenhada por Julian Thompson tirando muita da inspiração do seu carro pessoal, um Ferrari Dino. No interior muito do chassis de aluminio esta visivel. O Lotus Elise foi um automovel inovador, servindo inclusivamente ao celebre Tesla Roadster, que provou (novamente) que não é necessário um super-carro para se viver a mesma experiencia e o mesmo prazer.
1997 Mercedes Classe A
O Mercedes Classe A é o verdadeiro projecto alemão - a Mercedes não queria apenas construir um automovel compacto, queria revolucionar a categoria, reescrever as regras e mais metáforas semelhantes.
Era mais curto, tinha um chassis de 2 andares em sandwich e os motores eram montados de lado. Essas várias inovações tornaram-no muito seguro mas tambem muito espaçoso no interior com um fundo plano e bancos desmontaveis que permitiam colocar cargas de 2 metros de comprimento no interior quando o Classe A media apenas 3,5 metros de comprimento exterior.
Mas foi extremamente caro de desenvolver e como era o primeiro automovel de tracção dianteira da Mercedes algo tinha que correr mal - as vendas já tinham começado quando uma revista Norueguesacapotou um Classe A ao tentar a manobra do Alce. Aparentemente a tendencia para capotar era causada pelo facto do Mercedes Classe A ser curto e alto. A Mercedes teve que parar a produção e redesenhar a suspensão traseira, algo que sacrificou um pouco o conforto. Prova que mesmo as melhores mentes as vezes falham, em grande.
1997 Alfa Romeo 156
1986 foi o ano em que a Alfa Romeo falhou como construtor independente, tendo sido comprada pela Fiat. A historia e imagem da Alfa Romeo tornava-a num forte opositor à Audi e BMW no sector Premium, mas infelizmente a Fiat deu à Alfa a plataforma do Fiat Tipo algo funcional mas nada desportivo. Esta plataforma deu origem aos Alfa Romeo 145 e 146 que nunca foram capazes de competir com os alemães. Mas os engenheiros da Alfa não desistiram - pegaram nesse chassis e meterem uma avançada suspenção dianteira e multi-link traseira que melhorou o comportamento para fazerem o 155 e em 1997 vestiram esse chassis (revisto) com uma das mais belas e elegantes carroçarias dos anos 90 no Alfa Romeo 156.
As pegas das portas em aluminio à frente e as ocultas nas portas traseiras, o comportamento exemplar e o primeiro motor diesel de rampa comum do mundo foram detalhes que tornavam o 156 num Alfa muito especial. Infelizmente varios problemas de fiabilidade acabaram por limitar o sucesso no mercado, mas foi sem dúvida um dos mais belos e importantes Alfa Romeo da era Fiat.
1997 Audi A6
Dêem-me uma hipotese para explicar o que é que este Audi esta a fazer nesta lista antes de comentarem - e é culpa do sr. Ferdinand Piech, actual chefe da Volkswagen, chegado da Audi em 1997. O sr Piech é um engenheiro com muito conhecimento técnico e tinha o sonho de fabricar Volkswagens, Audis, Skodas e Seats partilhando o máximo de componentes. Mas cada uma das marcas do grupo tinha o seu caracter, identidade muitos (dentro e fora da VW) não acreditaram que fosse possivel - eis que Piech ganha as suas credenciais provadando a todos que era possivel, com o Audi A6 de 1997.
Debaixo da chapa, incluindo motores e suspensões, era um Passat mas a engenharia permitia criar 2 automoveis com distancias de eixos e de vias diferentes o que era capaz de dar comportamentos completamente diferentes e o resto é o design (interior e exterior) a diferenteciar o que são na verdade automoveis identicos. E actualmente é o grupo Volkswagen a fazer nova evolução deste sistema modular de fabricação permitindo cruzar quase todos componentes em todas as gamas.
1997 Toyota Prius
Posso não ser um grande fã do Toyota Prius, mas a verdade é que se trata do resultado da visão do presidente da Toyota que muito antes que todos disse que emissões de CO2 e aquecimento global iriam ser preocupações futuras e instruiu os seus engenheiros a construirem o que seria o Prius.
A ideia foi combinar um motor electrico com o motor classico permitindo assim reduzir os consumos de combustivel (ao ajudar o motor classico nas acelerações e arranques - alturas em que consome mais) ou mesmo rodar em modo electrico sem qualquer emissão. É uma coqueluche dos ambientalistas e objecto de desprezo de outros mas trata-se acima de tudo de uma visão do presidente da Toyota (mesmo que tenham roubado o principio e a patente a um cientista russo) e de uma tecnologia recente que vai dar mais tempo de vida ao motor de combustão até que a tecnologia permita uma alternativa viavel.
1997 Porsche Boxter
No inicio do anos 90 a Porsche estava (outra vez) em sarilhos - os desportivos mais modernos com o motor à frente como o Porsche 928 e o 944 não pegaram como o esperado e o 911 não tinha desaparecido tambem como o esperado. Foi nesta altura que a Porsche recorreu a Toyota para os ajudarem a reduzir os custos e tempos de produção, e uma das ideias que veio ao de cima foi construir 2 automoveis apartir da mesma base mecanica. Ora a Porsche estava a desenhar a nova (outra) reinvenção do eterno 911 (geração 996) e usando a mesma plataforma (e muitos dos componentes) resolveram tentar de novo o mercado dos desportivos acessiveis que ainda escapava a Porsche - nascera o Porsche Boxter.
O Porsche Boxter foi apresentado sob a forma de concept no Salão de Detroit em Janeiro de 1993 e este roadster inspirado do classico 550 Spyder e a resposta que obteram foi tal que a Porsche começou a aceitar encomendas poucos meses depois. Só um problema, não tinham o carro - ainda era um concept. E demoraram o seu tempo porque só apresentaram a versão final em 1997 - 4 anos de espera.
Muitos deram o projeto como morto tal como as restantes tentativas da Porsche de "ter mais um modelo que o 911", mas a verdade é estava tão bem construido, era muito bom de conduzir que os consumidores esqueceram a eternidade de espera e finalmente ao fim de tantos anos a Porsche tinha um sucesso de vendas.
1997 Porsche 911 (996)
Depois do Porsche 911 964 que provou que conduzir um 911 rapidamente não significava jogar à roleta russa e o 993 que trouxe uma nova suspensão traseira (tirada do defundo 989 que melhorou a aderencia) que obrigou a uma nova traseira mais larga mas no nucleo o 911 continua igual e os engenheiros da Porsche concluiram que era impossivel continuar a "esticar" a mesma receita - teriam que reinventar por completo este icone da estrada.
E essa reinvenção foi feita em linha com o desenvolvimento do novo Boxter, a nova tentiva da Porsche ao desportivo acessivel - a plataforma, sistema electrico, motor, transmissão, farois e interior eram partilhados. Algo que foi muito criticado pelos fãs, particularmente porque este 996 foi considerado por muitos o "Elvis" do 911 - passou a ser um GT confortavel, que creio ter sido Jeremy Clarkson que disse "não tanto um carro mas um sitio onde um homem gordo, careca iria ter a sua crise de meia-idade". Mas a Porsche recuperou, porque foi este modelo que serviu de base ao 997, que é considerado por todos como o melhor 911 de sempre. Que prova que as vezes é preciso é bater no fundo para regressar ao topo.
1997 Mercedes SLK
A Mercedes sempre foi mestre nos automóveis de luxo, os descapotáveis de luxo incluídos. Foram muitos ao longo do tempo, mas quem não sonhou com o 300 SL dos anos 50 ou a linhagem SL que até hoje existe. Magníficos automóveis com preços igualmente magníficos. Mas na era moderna a Mercedes tinha que diversificar oferta para sobreviver - aí entra o Mercedes SLK, as iniciais em alemão para Desportivo Leve e Pequeno.
Acima de tudo foi uma jogada de mestre. Para assegurar fiabilidade e baixo custo de desenvolvimento a Mercedes recorreu ao que tinha em casa e construiu o SLK com base no Classe C e colocaram todo o seu dinheiro no designe de uma peça que o separaria de todos os outros roadsters: um teto rígido desdobrável. Tejadilhos rígidos desdobráveis não eram propriamente novidade e podiam ter ido para uma capota de lona, mas a Mercedes conseguiu desenhar este tejadilho rígido de forma a dobrar-se em várias partes e assim não ocupar muito espaço na mala. Assim, o SLK oferecia a condução com os cabelos ao vento mas com a opção do conforto de um coupé fechado. E teve tanto sucesso que pouco depois quase todos os construtores automóveis ofereciam um ou mais modelos com este sistema de tejadilho.
1998 Volkswagen New Beetle (Carocha)
Quando Ferdinand Piech chegou a CEO da Volkswagen em 1993 não ficou satisfeito com o que viu - a produção era ineficiente e com problemas sérios. E visionário que é sabia que para iniciar uma mudança era necessário um símbolo, e o Concept One desenhado por J. Mays era esse sinal de partida. E que maneira de avançar, do que um regresso ao passado?

Curiosidade - o avô de Ferdinand Piech, Ferdinand Porsche foi o responsável pelo desenvolvimento do Carocha original. Mas voltando ao Concept One, este foi recebido como um truque que não iria salvar a marca e nunca veria a luz do dia. Mas Piech conseguiu puxar o tapete a todos! 2 vezes!
Além de ter sido um sucesso comercial tremendo - a fabrica no México onde é produzido não conseguia produzir o suficiente para alimentar a procura americana que o lançamento na Europa foi adiado várias vezes, Piech conseguiu provar era possível produzir um automóvel tão peculiar apartir de uma base comum (neste caso o o comum Volkswagen Golf 4) e conseguir um enorme rendimento - este New Beetle marcou o início da caça aos nichos do mercado automóvel. Plataformas e modularidade com um twist.
1998 Nissan Cube
Dêem-me uma chance de explicar a presença deste Nissan Cube neste artigo - apesar de tecnicamente muito simples e sem nada de inovador, do ponto de vista de design marca o seu lugar aqui.
Este Cube é obra do designer Shiro Nakamura que queria combinar a função do objecto com beleza da forma mais simples possivel. E combinou isto com um principio muito simples - na cidade, particularmente nas grandes cidades, as velocidades são baixas tornando irrelevantes a aerodinamica e desportividades. Então pode-se dar o máximo de espaço interior e dedicar mais tempo e atenção à agradabialidade/joviabilidade do interior.
1998 Smart
O Smart veio da imaginação de Nicolas Hayek chefe da empresa de relógios Swiss e responsavel pela sua recuperação particularmente pela popularidade da submarca Swatch. Hayek queria aplicar a mesma receita da Swatch de um design e fabricação altamente integrado a um automovel que pode ter inumeras versões divertidas e coloridas com uma motorização electrica ou hibrida.
A primeira tentativa com a Volkswagen não correu bem e só em 1994 é que a Swatch e Mercedes entraram em acordo para produzirem o Smart. Só que a passagem do papel para a realidade foi no minimo problemática - devido a particularidade do Smart era impossivel fabrica-lo abaixo do custo de automoveis pequenos convencionais e desde o arranque a diz-se que a Mercedes já perdeu 4 mil milhões de dolares com o Smart. É o preço a pagar por ser o primeiro - o Smart abriu caminho para uma nova geração de micro-carros como o Toyota iQ, Fiat 500, o futuro Mini Rockteman e o novo Smart ForTwo que vai nascer em breve de um acordo com a Renault.
1998 Ford Focus
Os anos 90 da Ford não foram muito bons com uma longa sucessão de modelo medianos com o Escort (5ª geração) talvez o melhor exemplo: design exterior e interior sem sal, motores nada inspiradores e a engenharia ultrapassada. Mas tanto a Ford levou nas orelhas que arrancou com o projecto CW170 que seria não só o novo Ford Focus mas também uma nova referencia para os compactos hatchback na Europa e no mundo.
Um dos factores mais importantes foi a arrumação do interior - era mais largo e mais alto que a concorrencia, permitindo uma posição de condução mais alta e direita. Debaixo do metal a Ford fez ponto de honra que tivesse optimo comportamento sem prejudicar o conforto - principalmente graças ao uso de um eixo traseiro multi-link (adoptado do usado no Mondeo carrinha) que foi uma novidade neste segmento. O Ford Focus chegou e todos os outros tiveram que correr atrás./div>
1999 Audi A2
Muitos devem recordar o projecto 3 litros da Volkswagen, ou seja, um automovel capaz de percorrer 100km com 3 litros de combustivel. O projecto foi entregue à Audi que decidiu aproveitar o seu conhecimento em aerodinamica e uso de aluminio para criar uma forma peculiar mas muito eficiente associado a um peso de apenas 875 quilogramas.

Estavam disponíveis vários motores, um deles um 1.2 litros que conseguia os tais 3l/100km. O Audi A2 foi apresentado pela primeira vez como concept car AL2 em 1997, mas antes de chegar à produção a VW decidiu mudar o projecto 3 litros para o mais pequeno e barato Lupo deixando a Audi com um automóvel brilhante, tecnologicamente muito avançado mas muito caro, desnecessário graças aos desenvolvimentos dos motores diesel e extremamente complicado de manter graças ao chassis de alumínio que apenas algumas oficinas na Europa conseguiam trabalhar. Prova que as vezes uma boa ideia por sí não chega.
1999 BMW X5
A ideia de um todo-terreno de luxo começou a ser discutida na BMW quand a Land-Rover contactou a marca alemã para o fornecimento de motores para a segunda geração do Range Rover. Mas preocupada com o "status" da BMW, acharam que seria melhor simplesmente comprar a Land-Rover - só que a proprietária apenas aceitava vender a Land-Rover se a BMW ficasse com a Rover também. E em 1994, sempre optimistas, a BMW disse que sim.
Mas a verdade é que ao fim 2 anos do casamento atribulado com a Rover e o anunciar do Mercedes Classe M, a BMW decidiu que tinha que avançar. Mas ao invés de seguir os passos da Mercedes que quis manter a performance todo-terreno, a BMW decidiu apostar no comportamento em estrada. Dai que baseou o X5 numa evolução do BMW serie 5 carrinha com tração integral. E a aposta foi um sucesso - o comportamento em estrada era excelente e graças à serem fabricados numa unidade nos EUA (o maior mercado de SUVs) o sucesso comercial foi estrondoso. Muitos dizem que foi o Mercedes Classe M que arrancou com os SUV's de luxo de estrada, mas na verdade ao ignorar o todo-terreno, sozinho o BMW X5 criou este nicho dos falsos-todo-terreno para a estrada de luxo que depois muitas marcas replicaram.
2000 Renault Sport Clio V6
O desporto automóvel, Formula 1 principalmente, sempre foi apetecível aos construtores automóveis pela publicidade e imagem, mas a verdade é que poucos conseguem fazer essa ponte na realidade. Mas a Renault provavelmente encontrou a melhor forma de ligar o mundo da alta competição com o automóvel comum do dia-a-dia com o incrível Clio V6.
Basicamente pegaram num V6 de 227 cavalos e colocaram-no atravessado entre as rodas traseira onde normalmente ficaria o banco traseiro. O chassis, tejadilho e portas eram de série o que dava um aspecto normal mas depois notava-se as abas alargadas e a secção traseira anunciava performances demolidoras. Não era dos automóveis mais practicos - tinha apenas 2 lugares, não tinha mala, a instalação V6 acrescentou mais 300 quilogramas de peso o que o tornava as acelerações equivalentes ao Clio Cup 172 mais acessível. Em 2003 o Clio V6 foi atualizado estilisticamente, o V6 passou a debitar 252 cavalos e a suspensão traseira foi atualizada para melhor comportamento. Descrito como um dos automóveis mais viciantes de conduzir, prova de que tamanho não é o mais importante e que as vezes compensa perder a cabeça e fazer uma loucura...
2001 Renault Avantime
No ano 2000 a Renault resolveu "subir" no mercado automóvel, adoptando o lema "createur de d'automobiles". E como desde os anos 90 Patrick Le Quement tinha conseguido desviar o design da Renault das clinicas de clientes para algo mais instintivo com os Twingo e Scenic, este tinha uma grande influência na marca francesa e assim nasceu o Avantime.
O Avantime surgiu pela primeira vez como concept car funcional no salão de Genebra em 1999 baseado na Espace da altura.
A ideia de um coupe-monovolume é no minimo estranha e seria impraticável de produzir, mas ao ser baseado no chassis muito flexível da Espace Le Quement conseguiu convencer a Renault a avançar com a produção.
Houve um atraso de cerca de 2 anos para acertarem com a geometria de abertura das portas mas a produção arrancou em colaboração com a Matra em 2001. Dava uma sensação de espaço, luxo e calma que mais nenhum automóvel dava juntamento com os aspectos práticos óbvios.
Mas o design foi mal recebido, e hoje fica como prova que as vezes ter algo muito à frente cedo demais pode ser não ser bom e ao fim de 3 anos a Renault abandonou a produção. Infelizmente, marcou também um passo atras no design da Renault que perdeu a audácia produzindo os actuais Megane, Twingo, Koleos, entre outros. Pessoalmente estou a namorar uma...
2001 Mini (BMW)
No ano 2000 a BMW enfim chegou à conclusão que não conseguia fazer nada da Rover (as razões são matéria para um artigo quem sabe) olhou para o que valia a pena levar consigo e a única coisa que valia a pena era o projeto do novo Mini que tinham arrancado. Despacharam a Rover para uma empresa de capitais de risco, a Land-Rover à Ford e apesar de muitos na BMW acharem que o Mini era um enorme risco, especialmente porque recuperar um mito não é fácil ou garantido, a BMW avançou.
É que este novo Mini não era barato - o chassis era especifico, o interior muito trabalhado, a suspensão cara e tinha que ser uma fábrica especifica a construi-lo porque a linha de montagem era única. Mas com a verdade é que as criticas foram magnificas - todos adoraram o comportamento e manobrabilidade, bem como o conforto. E rapidamente novas versões começaram a chegar, o descapotável foi um sucesso particularmente nos Estados Unidos. O sucesso foi tão grande que a BMW chegou a pensar em adiar a substituição desta primeira geração do novo Mini: mesmo 5 anos depois do lançamento as vendas atingiam 210.000 unidades por ano.
2002 Ferrari Enzo
O Ferrari F50 foi uma tentativa em trazer um Formula 1 para a estrada, mas até a Ferrari admite que foram longe demais. Era ruidoso demais, vibrava demais, o tejadilho era basicamente inútil e nas rotações intermédias não desenvolvia. Dai que quando Luca de Montezemolo arrancou o projecto FX disse claramente que teria que ser o melhor que tecnicamente a Ferrari é capaz para a estrada e deu à Pininfarina rédea livre para que o estilo fosse completamente novo e inovador. A aerodinâmica foi extremamente trabalhada - o nariz tipicamente Formula 1 e as 2 grandes entradas de ar canalizavam ar para os travões e por cima do para-brisas. O fundo do carro era completamente plano e selado com peças moveis à frente e na traseira para melhorar a performance aerodinamica a alta velocidade.
E graças aos venturi entre as rodas traseiras que colavam a traseira à estrada, este não precisava de um aileron traseiro. Debaixo da carroçaria de CFC\Nomex esta um chassis de fibra de carbono e alumínio, com o V12 de 6 litros e 650 cavalos montado num suporte de alumínio apertado à frente ao chassis de carbono e atrás recebe uma caixa de velocidades do mesmo tipo de um Formula 1.
E quando chegou a hora de escolher o nome para o melhor automóvel que já produziram, a Ferrari decidiu homenagear o seu pai fundador falecido em 1988 - Enzo Ferrari. Inicialmente a Ferrari planeava produzir apenas 349 Enzo's que foram vendidos numa questão de horas no dia do lançamento. Mas depois de muita pressão de clientes, a Ferrari concedeu construiu mais 51 unidade - 399 foram produzidas para clientes e a ultima unidade (o Enzo número 400) foi para o Papa João Paulo 2º.
2002 Porsche Cayenne
Além do mercado dos desportivos acessíveis, a Porsche também queria entrar no mercado do automóvel familiar numa tentativa de alargar a sua gama. E a primeira tentativa foi o Porsche 989 - apesar de parecer um 911 alongado o motor era à frente e tinha a mala atrás como um hatchback normal.
Mas com a crise financeira, a Porsche abandonou o projecto e segundo reza a historia o chassis e transmissão integral foi aproveitado para o Audi A8. Mas foi um até já porque nos anos 90 a Porsche resolveu aproveitar a explosão do mercado dos SUVs (especialmente no importantíssimo mercado americano) para tentar de novo e foi ter com a Volkswagen para desenvolverem em conjunto um.
A versão da Porsche foi o Cayenne, tinha inicialmente tinha apenas motores V8 debaixo do capot e um estilo muito criticável - mas a verdade é que estava muito bem conseguido e construído, tinha tração integral permanente e tinha até a possibilidade de montar uma suspensão própria para o todo-terreno mais violento. Mas foi acima de tudo a possibilidade de comprar um SUV com 450 cavalos de baixo do capot (algo que apenas o Lamborghini LM002 tinha), capaz de ir dos 0 aos 100km\h em 5 segundos e mesmo assim levar 5 pessoas em total conforto que atraiu ainda mais nova clientela a Porsche e em conjunto com o sucesso do Boxter, a Porsche tinha deixado para trás os dias de incerteza.
2003 Rolls-Royce Phantom
Em 1998 o grupo Vickers decidiu livrar-se do ramo automóvel vendendo as marcas Rolls-Royce e Bentley. Um dos principais interessados era a BMW que já tinha dado consultoria técnica e motores para alguns Rolls e Bentleys, e tinha uma parceria de motores de aviação com a Rolls-Royce PLC que detinha os direitos sobre o logo e nome da Rolls-Royce.
Mas eis que entra em cena a Volkswagen e que consegue fazer uma melhor oferta que a BMW e fica com a Bentley e Rolls-Royce. A historia não acaba aqui porque a Rolls-Royce PLC recusa-se a deixar a Volkswagen usar o nome e logo da Rolls-Royce - a VW comprou a marca mas não podia usar o nome. O impasse acabou por ser resolvido com a Volkwagen a ficar com a Bentley para si e continuaria a produzir os Rolls-Royce até 1 de Janeiro 2003, altura em que a BMW entraria em cena com um novo modelo e tomaria a marca.
Enquanto a BMW construí-a uma nova fábrica em Goodwood, os designers instalaram-se em Hyde Park (Londres) com o objectivo de criarem algo que seria o melhor da engenharia automóvel moderna. O resultado foi um automóvel muito britânico e ao mesmo tempo muito moderno. O chassis de alumínio e motores são produzidos na Alemanha com a pintura, montagem e os incríveis acabamentos a serem feitos em Goodwood. Um marco da engenharia e conforto absoluto.
2005 Bugatti Veyron 16:4
Podia escrever muito aqui sobre o Veyron e a sua importância na historia automóvel...mas a verdade é que já o fiz. Creio que foi Jeremy Clarkson que melhor o resumiu - "É o triunfo da loucura sobre o senso comum, do homem sobre a natureza e da Volkswagen sobre todos as marcas e todos (incluindo Clarkson) que diziam não ser possível".

Bugati Veyron, o carro que não devia existir.

2007 Audi R8
A Audi sempre teve como objectivo intrometer-se entre os grandes da Mercedes e BMW, e não havia melhor maneira de saltar para esse mundo que com um super-carro. Infelizmente várias foram os concepts apresentados como o Audi Quattro Spyder ou o impressionante Avus Quattro daí que quando chegou o Le Mans Quattro em 2003 muitos acreditaram que era apenas mais concept - afinal era o que viria a ser o Audi R8 apresentado em 2007.
Construído basicamente sobre o mesmo chassis do Lamborghini Gallardo, equipado com tracção integral Quattro e um V8 de 4,2 litros recebeu tamanhas criticas que a Audi conseguiu de uma só vez ficar ombro com ombro com a Mercedes, BMW e até a Porsche. Demoraram, afinal começaram em 1991 com o Quattro Spyder e só em 2007 apresentaram o R8, mas acertaram no alvo.
2007 Jaguar XF
Sob dominio da Ford os anos 90 foram trágicos para a Jaguar - designe triste (Type S), interiores de baixa qualidade, o Type X baseado no Ford Mondeo que nunca enganou ninguem e pelo meio o XJ de 2003 que apesar de ter um dos mais avançados chassis da altura ainda parecia vir do século passado. Mas quando tudo parecia perdido para a Jaguar entra em cena um cavaleiro de armadura brilhante chamado Ian Callum. Determinado a dar um novo começo à Jaguar, enterrou o previsto F-Type com motor central e partiu à procura de cativar o publico mais novo, fundamental para a sobrevivência da marca. Começou a modelar a imagem com uma série de concepts - o R-coupe, o RD-6 e enfim o C-XF que um certo disse Jeremy Clarkson disse que se fosse tornado realidade ele cortava uma perna e dava com ela em sí proprio...
Mas a verdade é que poucos meses depois chegou a versão de série e era quase igual ao concept. Adeus o design de antigamente, especialmente no interior que parecia tirado de uma nave espacial, tudo em cima de uma versão atualizada e revista do chassis do Type S. Adeus cheiro a mofo e design do século passado, interiores de baixa qualidade e comportamento duvidoso - a Jaguar estava de volta decidida a não cair silenciosamente na noite.
2010 Nissan Leaf
Curiosamente, Leaf não do Inglês de folha mas, segundo a Nissan, são as iniciais de Leading Environmentally friendly Affordable Family car. Yup, também acho que pegaram em Leaf e simplesmente viram que palavras Verdes conseguiam lá meter. O Leaf não ser certamente o primeiro automóvel eléctrico mas é o primeiro automóvel eléctrico de grande série. Até ao Leaf, os automóveis eléctricos de estrada eram conversões de automóveis de motor de combustão ou veículos de curta série em que a construção era muito manual e cara.
Conseguiu no mesmo ano ganhar o Troféu de Carro Europeu do Ano (2011), o prémio World Car of the Year (2011) e o premio Green Car Vision Award (2010). E assim arrancou uma nova geração do automóvel eléctrico - será que vai ter sucesso e iniciar uma mudança ou um monumental flop, só o tempo dirá.

Por Turbo-lento

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