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sábado, 15 de março de 2014

O Manifesto, as reacções nervosas do governo e do PR As reacções nervosas do PR e de membros do governo ao manifesto dos 70 ampliaram a sua importância, que, por si só, foi importante e oportuno. Foi claríssimo que acertou na mouche! Em tais cabeças institucionais, tudo o que seja ignorar o perigo da continuidade desta política e do pensamento único que lhe tem associado, é um crime, não é oportuno, vai provocar a retracção dos mercados financeiros (ainda não se acabaram aos governantes os adjectivos vergastantes da iniciativa...).

O Manifesto, as reacções nervosas do governo e do PR

As reacções nervosas do PR e de membros do governo ao manifesto dos 70 ampliaram a sua importância, que, por si só, foi importante e oportuno.  Foi claríssimo que acertou na mouche! Em tais cabeças institucionais, tudo o que seja ignorar o perigo da continuidade desta política e do pensamento único que lhe tem associado, é um crime, não é oportuno, vai provocar a retracção dos mercados financeiros (ainda não se acabaram aos governantes os adjectivos vergastantes da iniciativa...).
No dia 15 de Maio "acaba" o resgate da troika. No dia 25 há eleições europeias onde as questões nacionais vão ter, obviamente,  papel destacado. E o PR e o Governo querem que o país discuta o quê? A coabitação no pombal de S. João ou as vantagens do PS ficar ainda mais identificado com a política da direita?
Instilam o medo, o receio, são os guardiões dum templo que se está a desmoronar mas preferem que fique tudo em cacos...por causa dos mercados financeiros!
Deixo-vos com uma passagem da posição do PCP sobre esta questão.


"Não podendo deixar de sublinhar que o País poderia ter sido poupado a três anos de profundo desastre, o Manifesto agora divulgado – ainda que pecando por tardio e tendo como subscritores alguns dos responsáveis pela espiral de consequências decorrentes do Pacto de Agressão – é uma confirmação mais da indispensável renegociação da dívida e a ruptura com o actual rumo político e da urgência de interromper a acção do governo.
Com diferenças em vários aspectos com a proposta do PCP – por exemplo, a não consideração de um corte substancial do volume da Dívida, mesmo se falam lateralmente de «perdão» de parte da dívida, a restrição da reestruturação à dívida ao sector oficial salvaguardando a dívida ao sector privado institucional, ou uma expectativa não fundada numa mutualização significativa da dívida pela União Europeia, a partir de uma iniciativa eleitoralista da Comissão Europeia (um Relatório sobre a criação de um fundo europeu de amortização da dívida antes das eleições para o Parlamento Europeu, a 25 de Maio!), o que os subscritores do manifesto agora vêm reconhecer é a necessidade da renegociação.
Uma renegociação que, para o PCP, deve ser assumida por iniciativa do Estado português, na plenitude do direito soberano da salvaguarda dos interesses do País e do povo, assente num serviço da dívida compatível com o crescimento económico e a promoção do emprego, tendo como objectivo a sustentabilidade da dívida no médio e longo prazos.
Há muito que o PCP proclama que a Renegociação deve ser acompanhada por uma ruptura com as orientações da política de direita, de que aliás alguns dos subscritores foram executantes, e a concretização de uma política de crescimento e emprego, de desenvolvimento económico e social do País. Também há muito que o PCP, na sua intervenção política sobre o assunto, propõe, como fizeram agora os signatários, como exemplo e grelha possíveis de uma renegociação da Dívida, a reestruturação da Dívida da Alemanha no pós-guerra!"


antreus.blogspot.pt

O Trilema da Europa Se dúvidas ainda houvesse, está hoje mais do que provado que a carrada de austeridade levada a cabo genericamente por grande parte da Europa, mas em Portugal com particular violência, e que aqui conduziu à devastação social e económica que está à vista no dia a dia das empresas, das famílias, das escolas, dos hospitais e da justiça, não serviu rigorosamente para nada.

Pralixados




(A Europa do nosso descontentamento - Imagem da Internet)

Se dúvidas ainda houvesse, está hoje mais do que provado que a carrada de austeridade levada a cabo genericamente por grande parte da Europa, mas em Portugal com particular violência, e que aqui conduziu à devastação social e económica que está à vista no dia a dia das empresas, das famílias, das escolas, dos hospitais e da justiça, não serviu rigorosamente para nada.
 
E não serviu porque o seu principal objetivo, que penso  ninguém com dois palmos de testa ousará contestar, era equilibrar as contas públicas. Acontece que, ao fim de 3 anos, estas mantêm-se completa e absolutamente desequilibradas, quer em Portugal, quer por essa Europa fora, inclusive as da endeusada Alemanha que tem muito lixo debaixo do tapete, nomeadamente na banca.
 
No caso particular de Portugal, o almejado equilíbrio está ainda mais longe de ser conseguido do que na generalidade dos restantes países, porque o país mergulhou num ciclo de completo sufoco financeiro e económico, que se iniciou em 2010 com um ataque cerrado dos “mercados”, que não teve a resposta solidária da Europa à altura, e se acentuou desde 2011 com a aplicação, pela Troika, de mão dada com o nosso Governo, de uma austeridade pela austeridade, cega e sem precedentes.
 
O Diretório Politico da Europa, em vez de procurar então fazer um diagnóstico, e entender o fenómeno que estava a ocorrer com as dívidas, preferiu antes passar por cima do diagnóstico e aplicar logo o remédio. O resultado foi ter arrastado todos os países para colocarem nas suas Leis Orçamentais, e alguns até na Constituição, um dos Critérios de Convergência do Tratado de Maastricht, o famigerado teto máximo para os deficits anuais, valor que sendo ultrapassado implica pesadas penalizações para o país infrator, colocando em pé de igualdade de obrigações - que não de direitos - os países corredores de maratona, os dos mil metros e o paralímpicos, como Portugal.
 
Neste contexto, Portugal, em termos de obrigações - que não de direitos, repito - é colocado em igualdade com todos os restantes países, e para cumprir com os Critérios de Convergência, tem que assegurar, entre outros não menos relevantes, dois critérios essenciais:
 
- A relação entre o défice orçamental e o PIB não pode exceder 3%;
- A relação entre a dívida pública e o PIB não pode exceder 60%.
 
Acontece que neste momento estamos com um deficit de 4,8% e com uma dívida de 130% do PIB. Ora isto significa tão só e apenas o seguinte: - Portugal, nos próximos 20 anos, tem que baixar a sua dívida em 100 mil milhões de Euros, ou seja tem que pagar aos credores este montante. Isto dá qualquer coisa como 5 mil milhões ao ano, e terão que ser 5 mil milhões de excedente real, ou seja diferencial entre o que produz e o que consome. Para conseguir estes níveis médios de excedente primário, o país tem que crescer a uma média anual (líquida de inflação, e com taxas de juro abaixo dos 4%) de 3,5 a 4%, coisa que nunca sucedeu, em Portugal, na história recente de que há registos, e, segundo os especialistas em cálculo de probabilidades, a probabilidade de isto poder vir a acontecer, num único ano do período de 20, é de 1,65%. Portanto isto é simplesmente impossível que venha a ocorrer.

Assim, por muito que os defensores das atuais politicas, Portuguesa e Europeia, gritem ou rasguem as vestes na praça pública para plebeu ver, os 74 subscritores do documento de reflexção sobre a reestruturação da dívida estão com carradas de razão, e vão ser as evidências da impossibilidade de os países mais pobres pagarem as suas dívidas, tal como elas estão atualmente estruturadas, que irão colocar a Europa num terrível trilema:
 
SAÍDA DO EURO, DE ALGUNS PAÍSES (ficam apenas os que convergem, ou seja os que ficaram ricos à custa de esmifrarem os pobres e os pobres ficarão ainda mais pobres e fora do Euro);
SURGIRÁ UMA EUROPA A DUAS VELOCIDADES (os que conseguem a convergência e os que não a conseguem, com tudo o que de negativo isso implica catapultando-nos para níveis sociais da Idade Média);
ALTERAR AS REGRAS (alterando os critérios, criando escalões de desvios em função do PIB de cada país, apoiando na reestruturação das dívidas em termos de prazos, juros, ou até mesmo de montantes... ).
 
A persistir nas politicas atuais, metendo a cabeça na areia e nada fazendo, como até aqui, a Europa, enquanto União Politica, Social e Económica, já era.

HISTÓRIA DE PORTUGAL - A ESCRAVATURA - PARTE (1)

ESCRAVATURA





Escravatura

LIBERDADE FAZ 178 ANOS EM 
DEZEMBRO DE 2014

As primeiras restrições ao comércio de escravos em domínios portugueses foram “para
inglês ver”. Aliás, foi assim que surgiu esta expressão idiomática. Só depois de um
conturbado período de mais de quarenta anos é que se passou da teoria à prática.

Texto de Marina Marques

No dia 10 de Dezembro de 1836, Sá da bandeira, presidente do “Ministério Setembrista”
segundo as suas próprias palavras, aboliu “totalmente em toda a monarquia portuguesa,
o tráfico da escravatura” e impôs aos transgressores severas penas, como o degredo,
multas,  e incapacidade para servir empregos nacionais e trabalhos públicos. Assim, e
por decreto, era abolido o comércio de escravos em domínios portugueses. Faz no dia 10
 de Dezembro 178 anos. Foi um passo importante, mas da teoria à prática perderam-se
mais de quarenta anos, período que em Portugal esteve dividido entre as pressões
inglesas para acabar com a escravatura e o poderio dos interesses económicos coloniais
sustentados pela mão-de-obra africana.
Não foi devido ao súbito despertar de sentimentos humanitários  que se aboliu o comércio
de escravos. Foi antes o culminar de uma profunda mutação nas condições de
exploração do sistema colonial a par do desenvolvimento industrial inglês. E foi a
Grã-Bretanha a grande promotora de todo o processo da abolição do tráfico esclavagista e da
escravatura.
Mas, também, no caso britânico, não foram motivos filantrópicos que alimentaram o
movimento abolicionista. Sabendo-se que a Grã-Bretanha foi uma das grandes potências
 marítimas e que a sua economia se baseava na exploração das colónias, pode parecer
contraditório que fosse precisamente este país a ter a iniciativa de acabar com o comércio
de escravos, mão-de-obra essencial ás grandes plantações de açúcar das suas colónias.






E, de facto, até 1783, todas as classes sociais inglesas foram favoráveis ao tráfico de
escravos. a Monarquia, o Governo, a Igreja e a Opinião Pública em geral aceitavam-no
pacificamente. Quando não eram eles próprios os promotores. E nesse mesmo ano, o
Parlamento rejeitou uma petição quaker a favor da abolição da escravatura, apesar do
movimento filosófico e literário ter começado a influenciar a opinião pública contra a
escravatura em 1774.
A revolução Francesa veio dar renovado impulso á campanha crescente contra a escravatura
em geral. Também a ciência económica nascente se pronunciou contra a escravatura.
O próprio Adam Smith, em a Riqueza das Nações, contrapõe ao trabalho escravo as
vantagens do trabalho livre, não sujeito e, portanto, mais inventivo, zeloso e inteligente.
A utilização de mão-de-obra escrava só encarecia os produtos, defendia Adam Smith.

Mudanças económicas
Para se perceber a importância da mão-de-obra escrava africana torna-se necessário
compreender a economia colonial. O sistema económico internacional, no século XVIII, era
basicamente este: a Grã-Bretanha, como a França, e a América colonial, forneciam as
exportações e os navios, a África as mercadorias humanas, e as plantações coloniais as
matérias brutas. Era o chamado comércio triangular. O navio negreiro deixava a
mãe pátria com uma carga de produtos manufacturados; nas costas de África, estes eram
trocados, com lucro, por negros; os
escravos eram depois vendidos, com novo lucro, às plantações, em troca de carga de
retorno, constituída por produtos tropicais destinados à metrópole. Com o aumento
o volume de negócios, apareceram, suplementarmente, as trocas directas, sem
 intermediários entre a Grã-Bretanha e o açúcar das Antilhas britânicas. Assim, a
acumulação de capital, em Inglaterra fez-se a custa das colónias. E surgiram grandes
fortunas particulares. os plantadores das Antilhas, possuidores do monopólio da venda do
açúcar em Inglaterra, constituíram fortunas fabulosas e, regressados à Grã-Bretanha,
começaram a invadir a Câmara dos Comuns e a Câmara dos Lordes. E fizeram-no por uma
questão de prestígio, mas também para defesa do privilégio económico que possuíam -
o monopólio do açúcar.






Não é estranho, portanto, que tanto plantadores como comerciantes ingleses se tenham
unido, em 1780, para defesa conjunta do monopólio, ameaçado pelo livre cambismo que
começava a ganhar expressão. Foi assim, com alguma facilidade, que se conseguiram opor
às ideias abolicionistas e de liquidação do seu monopólio, posição que conseguiram
manter até á independência americana em 1776.
A declaração de independência americana foi o sinal do declínio das ilhas e açúcar que
vieram a perder a maior parte do seu mercado europeu, o que fez com que a Inglaterra
perdesse o monopólio do negócio com a América do Norte. Os americanos passaram
a exportar livremente para as ilhas não inglesas e, nos finais do século XVIII, as plantações
inglesas estavam em plena decadência bem como a influência dos seus senhores em Londres.
Cai o sistema mercantilista.
Toda esta subversão do sistema colonial não representou para a Grã-Bretanha qualquer
desastre uma vez que já estava iniciado o, seu desenvolvimento industrial e dispensava bem o
negócio de escravos. Por isso, viria a proibir, logo nos princípios do século XIX, o transporte de
 escravos nos seus navios. E, quando a Inglaterra se decidiu pela extinção do tráfico e da
escravatura, não podia permitir que outros povos os praticassem contra os seus próprios
interesses.

Pressão inglesa em Portugal
A partir de 1810, o governo britânico desenvolveu uma larga campanha em Portugal e em
Espanha pressionando os dois países ibéricos a abolir a escravatura. As primeiras medidas
 legislativas abolicionistas em Portugal (excluindo as pombalinas) integram-se num conjunto
de factos históricos que envolve as invasões napoleónicas, a fuga da Casa Real para o Brasil,
os tratados impostos pela Inglaterra nesse contexto, e a vitória final da Grã-Bretanha na guerra
 europeia.
Tirando partido dessa hegemonia e aproveitando a situação criada em Portugal pelas
invasões napoleónicas, o Reino Unido fez celebrar, no Rio de Janeiro, em 19 de Fevereiro de
1810, os dois Tratados: o do Comércio e navegação e o da Aliança e amizade. No artigo X
do Tratado de Aliança e amizade, o Príncipe Regente de Portugal obriga-se a não permitir aos
seus vassalos continuar o comércio de escravos em qualquer parte da costa africana.
No entanto, esta medida não saiu do papel e marcou o início de um verdadeiro jogo do rato e
do gato em que Portugal por um lado, fingia cumprir as disposições dos tratados e, por
outro, continuava a fazer vista grossa à necessária “importação” de mão-de-obra africana para o
Brasil.
A abertura dos portos brasileiros ao comércio internacional, isto é, à Inglaterra, com o Tratado
de Comércio e Navegação, juntamente com o compromisso de Portugal colaborar na
extinção do comércio de escravos, não só destrói o circuito fechado do comércio
luso-brasileiro como retira da competição o mercantilismo marítimo nacional ainda, nessa
altura, e em grande parte, apoiado e subsistindo do tráfico escravo.
è neste contexto que por tratado bilateral assinado entre Portugal e a Inglaterra, celebrado a 22
de Janeiro de 1815, fica proibido o tráfico de escravos na costa de África a norte do Equador,
 ressalvando, porém, o que se fazia no sul para o fornecimento da mão-de-obra escrava ao
Brasil. Dava-se por nulo o Tratado da Aliança e Amizade de 1810 e ficava reservada para
futura convenção a fixação da data de abolição universal do tráfico.






Para inglês ver
A abolição legal do tráfico e da escravatura em território português, resultando de pressões
externas, tentava iludir o problema colocado pelo Reino Unido e, ao mesmo tempo, encontrar
soluções que a abolição iria implicar. Por isso mesmo, não admira que tenha aparecido a
expressão “para inglês ver”. É que não passavam disso mesmo as supostas restrições ao
tráfico de escravos dispostas no decreto de 10 de Dezembro de 1836, promulgado por Sá
da bandeira, presidente do ministério setembrista. E os registos  das colónias provam isso
mesmo. Em 1837, entraram no porto de Havana 48 navios com a bandeira portuguesa, depois
de terem desembarcado escravos na vizinhança. No mesmo ano, entraram no Rio de Janeiro
93 navios de escravos coma bandeira portuguesa, que desembarcaram nessa província 41
mil escravos. Em 1838, de Benguela, saíram vinte mil escravos, ao Rio de Janeiro chegaram
36 700 escravos e a Havana chegaram 44 navios com bandeira portuguesa, estimando-se
para cada 443 escravos. E a cultura do café viria mesmo a reactivar a importação de
 mão-de-obra escrava. De 1840 a 1847 entraram no Brasil, idos das colónias portuguesas,
 perto de 450 mil escravos.

Novas medidas legislativas
Entretanto, a 3 de Julho de 1842, foi celebrado, de comum acordo, novo Tratado anglo-luso
para abolição total do tráfico. O primeiro artigo desse documento era claro: “As duas
Altas Partes Contratantes mutuamente declaram que a prática infame e prática de transportar
por mar os naturais de África, para o fim de os reduzir à escravidão, é, e sempre continuará
a ser, um crime rigorosamente proibido e altamente punível em toda a parte dos seus
respectivos domínios, e para todos os súbditos das suas respectivas Coroas”. Mais uma vez
 estava legalmente extinto o tráfico.
Mas é óbvio que enquanto não fosse abolida a escravatura, e não apenas o tráfico, continuaria
a existir quem comprasse escravos e quem os fosse buscar a África. Os cruzeiros de
fiscalização pouco conseguiriam porque, apresando os navios, aumentariam os riscos para
os traficantes que assim elevariam os preços, e consequentemente, os lucros, excitando o
contrabando. E estabelece-se um círculo vicioso.
A partir de 1854 sucedem-se as medidas legislativas tendentes à abolição da escravatura.
è publicado um decreto, a 14 de Dezembro de 1854, que mandava fazer o registo dos
escravos existentes, considerando libertos aqueles que os patrões não inscrevessem.
Os escravos do Estado ficavam igualmente libertos, mas obrigados  a servir durante
sete anos. O decreto garantia ainda aos escravos registados o direito de obterem
liberdade contra a indemnização a pagar ao respectivo dono. Neste caso, passavam a
libertos e ficavam obrigados a servir o senhor por dez anos.
A 23 de Julho de 1856 legislava-se que os filhos de mulher escrava nascidos a partir
dessa data fossem declarados livres mas obrigados a servir os donos até aos 20 anos de
 idade, e 29 de abril de 1858 fixa-se para daí a vinte anos a total extinção da escravatura.
No ano seguinte, manda-se abolir, desde logo o estado de escravidão em todo o território
português mas ficando os antigos escravos na condição de libertos e obrigados a servir
durante dez anos ao seus donos. Mas esta servidão não podia ultrapassar o limite de 29
de abril estabelecido pelo decreto de 1858.






Antes dos Descobrimentos
Quando os “invasores” europeus do continente africano iniciaram o tráfico de homens,
tanto africanos como europeus tinham experiência de escravatura.
Em África, os escravos nem correspondiam á categoria ocidental clássica de
escravatura nem estavam sujeitos a um estatuto homogéneo. A escravatura era inserida
num contexto social constituído por tr~es ordens: a nobre, a livre e a servil. Enquanto na
Europa o escravo era um bem negociável como qualquer outro, em África era um elemento
entrado no clã, a grande família, vindo de fora, alheio, portanto aos laços de parentesco.
Não beneficiava do estatuto de cidadania própria, mas também não era simplesmente
um valor económico negociável. Com a colonização, este sistema foi modificado e a
possibilidade de compra e venda de escravos passou a ser uma realidade. Foram as
influências externas que levaram os reis africanos a centralizar o comércio de escravos
com os europeus. Entre as pressões exercidas sobre os antigos sistemas africanos
sobressai a grande expansão do trafico da escravatura, a partir de 1650.
Em Portugal, a escravatura vem de tempos pré-românicos. Sob o domínio imperial
estabeleceu-se grande tráfico. Os visigodos mantiveram a escravidão existente, mas a
influência do cristianismo, assim como a substituição da grande pela pequena propriedade,
devido à ruína do Império Romano, levaram a que a escravatura diminuísse. Mas não
desapareceu nunca. Nos séculos XI e XII o comércio de escravos nada tinha de novo para a
aventura que começava.
Assim, foi com toda a naturalidade que o tráfico de escravos se inscreveu, quase de imediato,
como a grande mina das conquistas e descobertas africanas. E não funcionou apenas na
travessia do Atlântico, a caminho das Américas. Os primeiros cativos negros chegaram á
metrópole cerca de 1441. E, embora não se possa dizer que foram os portugueses os
iniciadores da escravatura negra é certo que os Descobrimentos provocaram um enorme
desenvolvimento desta nova forma de tráfico.
E é interessante verificar que em Crónica da Guiné, Gomes Eanes de Zurara, apesar de
enaltecer os méritos do Infante D. Henrique “por trazer assim à verdadeira salvação aqueles”,
não deixa de destacar o afastamento dos escravos dos seus familiares e a sua desumana
divisão em lotes, às “peças”, sem outra preocupação que não fosse a de repartir o “saque
humano”.
As consequências históricas mais importantes do nascimento e desenvolvimento do trafico
luso-africano residiram nas novas dimensões tomadas pela escravatura, tanto nos países
ibérico como no próprio processo de arranque económico da Europa. A escravatura tomou
rapidamente importantes dimensões económicas. E, desde  a primeira fase das capturas
deteve um papel de redistribuição, distinguindo-se dos outros portos de entrada de escravos.
Aí estava sediada a Companhia de Lagos, que explorava o comércio das descobertas, fundada
em 1444 e, também naquela cidade, estava instalado o depósito da recolha de escravos -
A Casa da Guiné - que, por volta de 1841/42 passou para Lisboa, com a designação de Casa
da Guiné e da Mina.

Caça ao homem
A escravatura , radicada nos hábitos nacionais desde antes da nacionalidade, encontrara nas
 descobertas um campo de manobra fácil. Vinha ao encontro de uma necessidade histórica
que não era exclusiva de Portugal: a revolução burguesa de 1383-1385 acentuou a política
comercial e marítima de Portugal e o desvio para a empresa ultramarina de grandes massas de
população. Os escravos eram mão-de-obra necessária a um sistema em desenvolvimento
acelerado. Logo a seguir, seriam as Américas a exigi-la em grandes quantidades.
Os primeiros escravos obtidos em África foram aprisionados na sequência de raides aos
acampamentos Tuaregue, ao longo do litoral do sara, e depois ás aldeias negras da região
do Senegal. Depois, os portugueses descobriram ser mais cómodo e fácil obter escravos por
negociações do que por pilhagem. Até porque esta não era isenta de perigos e tinham mesmo
feito muitas vítimas. Sem abandonar os barcos ancorados nos estuários, base para a rapina
ou para o negócio, os portugueses passaram à implantação de feitorias, pontos de apoio á
navegação e, sobretudo, de troca de produtos: ouro, escravos e marfim em troca de cavalos e
tecidos. O primeiro grande entreposto foi o de São Jorge da Mina.
Durante os primeiros cem anos (1450-1550), juntamente com o ouro, os escravos
constituíram a “mercadoria” mais importante proveniente de África. Quando o tráfico passou a
ser feito a partir do negócio com os locais, o preço era pago com bens de consumo idos da
Europa, mas, sobretudo com armas de fogo e pólvora que as nações africanas tinham
aprendido a considerar indispensáveis para sobreviverem. Uma nação que possuísse
mosquetes e pólvora podia obter uma reserva de escravos atacando as demais; se lhe faltavam
estas armas corria o risco de ser ela a atacada e a escravizada.
O sistema implementado pelos europeus era simples: partindo da compra de escravos
particulares aos chefes locais, envolviam-nos e alimentavam as guerra entra nações
para conseguirem aprisionar escravos. Começava a caça ao homem para o vender.







Com a benção papal
Se aos nossos olhos a escravatura é algo perfeitamente inadmissível, no século XV a
situação era bem diversa. Um fundamento religioso-moral justificava a escravidão perante
toda a Cristandade e a acção portuguesa em África foi mesmo legitimada pelo
Pontificado. As bulas pontifícias, Dum Diversus e Divino amore communiti, de 18 de Junho
de 1452, autorizam o rei de Portugal a atacar, conquistar e subjugar pagãos e outros infiéis
inimigos de Cristo, a capturar os seus bens e territórios, a reduzi-los à escravatura
perpétua e a transferir as suas terras e propriedades para o rei de Portugal e seus sucessores.
As bulas têm, principalmente, dois objectivos: por um lado, legitimar a conquista de Marrocos,
das Canárias, da África sahariana e negra e, por outro lado, legitimar o comércio de escravos
que então se desenvolve. Mas se as bulas legitimam tanto a conquista como a escravidão,
os fundamentos dessa legitimação podem encontrar-se tanto nas crónicas de Zurara como
nos autos de Gil Vicente, por exemplo. De acordo com estas duas fontes documentais, é
lícito apoderar-se das terras dos infiéis porque estes a usurparam ao verdadeiro proprietário,
isto é, a Deus. Ou até porque as conquistaram a cristãos, e tal conquista não pode ser legítima
por essa razão.
Por outro lado, é lícito reduzir à escravidão os infiéis com base em três fundamentos: para
os trazer
à civilização, alimentando-os de pão e vinho, dando-lhes vestuário e habitação; para lhes
salvar
as almas, convertendo-os á Fé, a única, a verdadeira Fé; e para os trazer à vida moral,
dando-lhes o conhecimento do bem e do mal, do valor do trabalho em oposição á ociosidade bestial.
Não foi muito prolongado no tempo o monopólio pacífico desfrutado pelos portugueses.
Não só as garantias obtidas pelo Papa foram vistas com maus olhos, como as notícias
das riquezas provenientes do Golfo da Guiné excitaram a cobiça da Europa, a começar
nos espanhóis. Em 1475 já os reis católicos enviavam uma frota de trinta navios à Guiné,
contra a qual Portugal preparou outra a fim de lhes dar combate.
Simultaneamente, com o crescimento contínuo e acelerado do seu comércio internacional,
empolavam-se as exigências quantitativas de escravos na origem. Aproximava-se o
momento trágico em que as exigências nas Américas fizeram aumentar a procura de
mão-de-obra negra. Para se ter uma ideia, basta referir que se calcula, para o período
de 1450 a 1500, terem os portugueses capturado qualquer coisa como 150 mil negros.
E, até à sua extinção, a escravatura manter-se-ia como a maior e quase única fonte de
receitas públicas nas colónias africanas.

Pilares da economia nacional
Com o florescimento do carácter internacional do tráfico de escravos, na segunda metade
do século XVI, coincidiu a entrada dos ingleses na cultura do açúcar. O açúcar provocou novas
formas de produção capitalista e exigiu quantidades inusitadas de mão-de-obra, sob a forma de
escravatura. Relativamente ao Brasil, há ainda a observar que a descoberta do ouro em Minas
Gerais levou à procura de escravos que os portugueses tentaram obter na Costa da Mina, já na
posse dos Holandeses.
Em 1625 tinham desembarcado os primeiros escravos na América do Norte, na então Nova
Amsterdão. Em 1652 são autorizados armadores holandeses da América a comerciar
 directamente com África. Ao findar do século, as condições económicas da América do
Norte exigiam grandes quantidades de escravos pelo que se intensificou o tráfego dos barcos
 negreiros americanos, nomeadamente para o canal de Moçambique.
No final do século XVII e no início do século XVIII verificou-se uma grande crise tanto no
Brasil como em Portugal. As grandes quantidades de açúcar provenientes do Brasil e
reexportadas não conseguiam cobrir as importações de um país voltado para o mar e
alheio à produção própria.. Em 1706, o Governador do Brasil previa a ruína total da colónia,
que atribuía exclusivamente à carência de escravos todos encaminhados para Minas.
A coroa dependia quase exclusivamente das taxas aduaneiras. E estas dos escravos,
uma vez que em África não havia outro negócio e no Brasil não havia produção sem eles.
O século XVIII abria, assim, com os quadros económicos e geográficos distribuídos de forma
que seria sensivelmente a definitiva do tráfico da escravatura, até à sua extinção: nas Américas
do Norte e do Sul e nas possessões francesas no Índico as plantações viviam da
escravatura negra; portugueses, holandeses, espanhóis, ingleses e franceses no
“resgatavam” e transportavam mão-de-obra necessária para África.

A acção do Marquês de Pombal
Em Portugal, o século XVIII é marcado pela figura do Marquês de Pombal. Como em outros
aspectos da Administração Pública, também no sistema do tráfico esclavagista teve uma
intervenção decisiva. A sua visão económica foi eminentemente esclavagista.
Paradoxalmente, foi ele o autor da primeira lei de libertação de escravos. Fê-lo não
por quaisquer motivos humanitários, mas unicamente, tão só e expressamente económicos.
Por esta razão, há autores que defendem a tese que Portugal foi a primeira potência da
Cristandade que, em colónias suas, aboliu o tráfico da escravatura e a própria escravidão
dos negros: o que foi decretado por El-Rei D. José, em 1773, em relação á Madeira e
aos Açores. No entanto, é preciso não esquecer que Portugal fez, na realidade, foi proibir a
 entrada de mais escravos na metrópole, procurando encaminhar o tráfico exclusivamente
para o Brasil. Para aí tratou Pombal de o intensificar o mais possível e a isso se devem
algumas
 medidas que tomou nesse sentido - as carências de mão-de-obra nas plantações brasileiras
e
em Minas Gerais assim o exigiam.
Portanto as medidas implementadas pelo Marquês de Pombal foram no sentido de pôr
impedimento á exportação de negros dos domínios portugueses da África, América e Ásia,
onde escasseavam para a cultura das terras e lavra das minas, e evitar a superabundância
deles na metrópole, onde nem sempre encontravam pronta acomodação e se
entregavam geralmente à ociosidade e vícios consequentes. Várias decisões do Marquês
de Pombal revelam um interesse da Administração Central pela África Oriental jamais
 verificado. Interesse, bem entendido, centrado na obtenção de escravos a colocar no
Brasil contra artigos a serem entregues na Metrópole.
No seguimento dessa política económica nacional e colonial é formada a 6 de Junho
de 1755 a Companhia do Grão-Pará e Maranhão que, entre outras funções, ficou com o
exclusivo da importação dos escravos de África para as capitanias do Grão-Pará e
Maranhão. Logo no início, a importação de escravos para o Brasil atingiu os cem mil por ano.
De 1759 a 1803 foram de Angola para o Brasil 642 mil negros, ou seja, entre 14 a 15 mil ano.
O rendimento da colónia africana era de 190 e para essa receita contribuía a escravatura em 160.



Tratamento desumano
Um testemunho da época (1700) descreve assim o transporte de escravos: “É lamentável
 ver como
amontoaram esses pobres desgraçados metendo seiscentos e cinquenta e até setecentos
escravos em cada barco; os homens de pé nos porões, atados; as mulheres nas
entrepontes e as que levam crianças na câmara grande; as crianças na câmara do
timoneiro que naquele clima quente produz um odor intolerável”.
O porão de um barco negreiro dispunha de um pé direito de cinco pés. Como os capitães
estavam interessados exclusivamente no máximo de escravos vivos a desembarcar no
destino, achavam esta altura desmesurada. Para maior aproveitamento do espaço
construíam uma prateleira a meia altura de cada lado, com a largura de seis pés.
Quando o chão estava repleto enchiam as prateleiras. Se o pé direito passava dos seis pés,
 em vez de uma construíam duas ordens de prateleiras. Durante a travessia, ficavam
impedidos até de se sentarem. Como iam algemados perna direita de um à perna
esquerda de outro e o espaço se encontrava inteiramente ocupado, que não podia um
escravo fazer o mais pequeno movimento sem incomodar o vizinho. Indispensável á
economia das grandes potências marítimas desde o século XV até ao século XVIII, a
escravatura foi apanágio de todas as nações coloniais. Os escravos eram designados
como “peças” e entendia-se por “peça” o escravo entre os 15 e os 25 anos, cuja altura ideal
era de 1,80. Um molecão, negro entre os 8 e 15 anos, ou um negro entre os 25 e os 35
anos não faziam uma “peça” inteira - eram necessários três para fazerem duas “peças”.
os moleques, crianças de menos de 8 anos, e os adultos entre os 35 e os 40a nos
contavam-se por meia “peça”. esta quantificação mostra bem até que ponto os escravos
eram tidos exclusivamente como mercadoria.


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Jornalistas? Aquilo que se passa na nossa comunicação social e, em particular, naquilo a que alguns designam por imprensa económica, roça o vergonhoso, justifica que se diga muito pior do que Pacheco Pereira disse no programa “Quadratura do Círculo”.



Jornalistas?

Aquilo que se passa na nossa comunicação social e, em particular, naquilo a que alguns designam por imprensa económica, roça o vergonhoso, justifica que se diga muito pior do que Pacheco Pereira disse no programa “Quadratura do Círculo”. O que se passa é bem pior do que unanimidade, a verdade é que, salvo algumas excepções, nós não temos jornalismo económico, o que nós temos são uns pitbulls e uns mercenários a quem alguém lhes entregou uma carta de jornalista e, nalguns casos, um diplomazeco de economia ou de algo parecido.
  
E o mais grave é que estes imbecis, alguns nem passariam num exame de introdução `a economia, ainda escrevem artigos e livros a dizer o país o que devem fazer. Mas quando entrevistam o Soares dos Santos, como já tive oportunidade de ver na SIC Notícias, derretem-se todos e se o merceeiro lhe pedisse até lhe lamberiam o dito cujo. Não me recordo de nenhum destes senhores lhe perguntar porque não investe mais nos famosos “bens transaccionáveis” como defende o amigo Aníbal, ou porque só aposta no comércio, comprando a quem vende mais barato, de preferência na China. 
  
Mas o que se passa nessa comunicação social é bem mais grave pois o que esses bandalhos fazem é manipulação da opinião pública em favor de determinados interesses. Se somarmos os accionistas da banca, aos da distribuição, aos do negócio do alcoolismo, aos das telecomunicações e aos das energias obtemos como resultado uma parte substancial dos mais ricos e poderosos, os que mais beneficiaram das polícias passadas que agora condenam, os que mais subsídios, benefícios fiscais e rendas excessivas beneficiam, os que mais facilmente são excepções nas leis da concorrência, os que mesmos apostam na produção nacional e mais estimulam o consumo do que é importado.
  
É evidente que os nossos jornalistas económicos não se perdem de amores pelas personagens, mas adoram gorjetas, viagens pagas, prendas de Natal e de aniversário e, acima de tudo o emprego e salário estáveis que tanto condenam nos outros, em especial nos funcionários públicos. E esses empregos e salário estáveis só são possíveis graças à publicidade, já que ninguém está disposto a pagar mais do que uns trocos pelas suas excreções jornalísticas. Acontece que o conjunto dos orçamentos publicitários daqueles senhores pagam a nossa comunicação social e desde o Costa do Expresso ao Ferreira da SIC, para não referir um conhecido vómito do Jornal de Negócios, dependem do dinheiro desses senhores, sem a publicidade das empresas beneficiadas teriam de limpar o traseiro aos seus jornais.
  
Aquilo a que assistimos em Portugal é uma vergonha, os jornalistas usam a comunicação social para convencer o povo de que é o culpado de tudo e que deve suportar todas as brutalidades, para que aqueles senhores se sintam felizes e estejam disponíveis para criarem meia dúzia de empregos em regime precário e com salários miseráveis.


jumento.blogspot.pt

em rota de despedida


HISTÓRIA DA BICICLETA - DESDE OS PRIMÓRDIOS, AS PASTELEIRAS, AS DESPORTIVAS ATÉ À ACTUALIDADE - PARTE (3)

ESTIMADO VISITANTE A TRADUÇÃO É DO MOTOR GOOGLE E PODE NÃO SER A MAIS CORRECTA MAS DÁ PARA ENTENDER. OBRIGADO


A primeira vem de um esboço a ser dito a partir de 1493 e atribuída a Gian Giacomo Caprotti , discípulo de Leonardo da Vinci . Em 1998, Hans-Erhard Lessing disse que esta última afirmação é uma fraude intencional. [ 1 [ 2 ] No entanto, a autenticidade do esboço bicicleta é ainda vigorosamente mantida pelos seguidores do Prof Augusto Marinoni, um lexicógrafo e filólogo, que foi confiado pela Commissione Vinciana de Roma, com a transcrição de da Vinci Codex Atlanticus . [ 3 ]
Mais tarde, e igualmente não verificado, é a afirmação de que Comte de Sivrac desenvolveu um célérifère em 1791, demonstrando que noPalais-Royal , em França. O célérifère supostamente tinha duas rodas fixadas em uma armação de madeira rígida e sem direção, controle direcional limitando-se a que possível, inclinando-se. [ 4 ] Um piloto disse ter sentou-se montado na máquina e empurrou-o, juntamente com os pés alternados. Pensa-se agora que o de duas rodas célérifère nunca existiu (embora houvesse quatro rodas) e foi uma má interpretação em vez do jornalista francês bem conhecido Louis Baudry de Saunier em 1891. [ 5 ] [ 6 ]

1817-1819: o draisine ou velocípede editar ]


Madeira draisine (por volta de 1820), o mais antigo veículo de duas rodas

1817 projeto Drais 'feito à medida
A primeira alegação verificável para uma bicicleta praticamente utilizado pertence alemãoBarão Karl von Drais , um funcionário público para o Grão-Duque de Baden na Alemanha .Drais inventou sua Laufmaschine ( alemão para "funcionamento da máquina"), de 1817, que foi chamado Draisine (Inglês) ou draisienne (Francês) pela imprensa. Karl von Drais patenteou este projeto em 1818, que foi o primeiro sucesso comercial de duas rodas, dirigível, humano-propulsão máquina, comumente chamado de velocípede , e apelidado de hobby-horse oucavalo dandy . [ 7 ] Ele foi inicialmente fabricado na Alemanha e França. Hans-Erhard Lessing encontrados a partir de evidências circunstanciais de que o interesse Drais 'em encontrar uma alternativa para que o cavalo era a fome ea morte de cavalos causados ​​pela quebra de safra em 1816 (" mil oitocentos e morreu congelado ", na sequência da erupção vulcânica doTambora em 1815 ). [ 8 ] Em seu primeiro passeio relatados de Mannheim em 12 de junho de 1817, ele cobriu 13 quilômetros (oito milhas), em menos de uma hora. [ 9 ] Construída quase inteiramente de madeira, o draisine pesava 22 quilogramas (48 libras) , tinha buchas de bronze dentro dos rolamentos de roda, rodas de ferro calçados, um freio da roda traseira e 152 mm (6 polegadas) de trilha da frente-roda para uma auto-centramento rodízio efeito. Este projeto foi bem recebido pelos homens que pensam mecanicamente ousados ​​para equilibrar, e vários milhares de exemplares foram construídos e utilizados, principalmente na Europa Ocidental e na América do Norte.Sua popularidade rapidamente desapareceu quando, em parte devido ao aumento do número de acidentes, algumas autoridades da cidade começaram a proibir a sua utilização. No entanto, em 1866, Paris um visitante chinês chamado Bin Chun ainda podia observar velocípedes empurrado pés. [ 10 ]

O filho de Denis Johnson andar de velocípede, Litografia 1819.
O conceito foi pego por um número de carroceiros britânicos, o mais notável foi Denis Johnson de Londres anunciar no final de 1818 que iria vender um modelo melhorado. [ 11 ] Novos nomes foram introduzidos quando Johnson patenteou sua máquina de "carruagem de pedestres" ou " velocípede ", mas os apelidos públicos preferenciais como" cavalo de passatempo, "depois de brinquedo das crianças ou, pior ainda," dandyhorse ", depois que os homens aos afetados que muitas vezes andava-los. [ 7 ] máquina de Johnson era uma melhoria em Drais de, sendo notadamente mais elegante: a sua estrutura de madeira tinha uma forma de serpentina em vez de uma linha reta de Drais, permitindo o uso de rodas maiores, sem levantar o assento do piloto. Durante o verão de 1819, o "cavalo de batalha", em parte graças às habilidades de marketing da Johnson e melhor proteção de patentes, tornou-se a mania e da moda na sociedade de Londres. Os dândis, os coríntios da Regência, adotou-o, e, portanto, o poeta John Keats se referiu a ele como "o nada" do dia. Riders desgastou suas botas surpreendentemente rápida, ea moda acabou dentro do exercício, após os pilotos nas calçadas foram multados £ 2.
No entanto, velocípede Drais 'forneceu a base para futuros desenvolvimentos: na verdade, foi um draisine que inspirou um metalúrgico francês por volta de 1863 para adicionar rotativos manivelas e pedais para o front-wheel hub , para criar a primeira "bicicleta" de pedal como que hoje entendemos a palavra.

1820 a 1850: uma era de 3 e 4 rodas editar ]


Um casal sentado em um 1886 Coventry Rotary Quadracycle para dois.

McCall 's primeiro (em cima) e melhorou velocípede de 1869 - mais tarde antecedeu a 1839 e atribuído a MacMillan
Embora tecnicamente não faz parte do 2 rodas "bicicleta" a história, as décadas de intervenção da década de 1820 década de 1850 testemunhou muitos desenvolvimentos relativos veículos de tração humana , muitas vezes usando tecnologias similares para o draisine, mesmo que a idéia de um projeto de 2 rodas viável, requerendo o piloto para equilibrar, havia sido demitido. Estas novas máquinas tinha três rodas ( triciclos ) ou quatro ( quadracycles ) e veio em uma ampla variedade de projetos, usando pedais, pedais e mão-manivelas, mas esses projetos muitas vezes sofria de alto peso e alta resistência ao rolamento. No entanto, Willard Sawyer em Dover fabricado com sucesso uma série de veículos de 4 rodas operada por pedal e exportado-los em todo o mundo na década de 1850. [ 11 ]

1830: as invenções escoceses relatados editar ]

O primeiro mecanismo de propulsão de veículos de 2 rodas se acreditava ter sido construído por Kirkpatrick MacMillan , um ferreiro escocês, em 1839. Um sobrinho mais tarde afirmou que seu tio desenvolveu um projeto de tração traseira usando mid-montados pedaisconectados por barras a uma manivela traseira, semelhante à transmissão de uma locomotiva a vapor . Os defensores associá-lo com o primeiro registro de uma infração de trânsito de bicicleta, quando um Glasgow jornal em 1842 um acidente em que um anônimo "cavalheiro de Dumfries-shire ... bestride um velocípede ... de design engenhoso" derrubou um pedestre nos Gorbals e foi multado em cinco xelins britânicos. Entretanto, a evidência que liga esta com MacMillan é fraca, uma vez que o artesão MacMillan não teria sido chamado de um cavalheiro , nem é o relatório claro de quantas rodas o veículo tinha. A evidência é clara, e pode ter sido falsificado por seu filho.
Uma máquina semelhante foi dito ter sido produzido por Gavin Dalzell de Lesmahagow, por volta de 1845. Não há registro de Dalzell ter pedido colocado para inventar a máquina. Acredita-se que ele copiou a ideia de ter reconhecido o potencial para ajudá-lo com o seu negócio roupagem local e há alguma evidência de que ele usou a engenhoca para levar suas mercadorias para a comunidade rural ao redor de sua casa. Uma réplica ainda existe hoje no Museu Glasgow dos Transportes. A exposição tem a honra de ser a moto mais antigo em existência hoje. [ 11 ] O primeiro produtor documentado de duas rodas dirigido-haste, bicicletas a pedal , foi Thomas McCall , de Kilmarnock em 1869. O design foi inspirado no velocípede front-manivela francesa do tipo Lallement / Michaux. [ 11 ]

1860 eo Michaux ou "boneshaker" editar ]

O primeiro projeto realmente popular e bem sucedido comercialmente era francês. Um exemplo é no Museu de Ciência e Tecnologia, Ottawa. [ 12 ] Inicialmente desenvolvido por volta de 1863, ele provocou uma mania moda brevemente durante 1868-1870. Seu design era mais simples do que a bicicleta Macmillan, que costumava manivelas rotativas e pedais montados no cubo da roda dianteira. Pedalando tornou mais fácil para os pilotos para impulsionar a máquina em velocidade, mas a limitação de velocidade de rotação deste projeto criado estabilidade e conforto preocupações que levam à grande roda dianteira do "centavo centavo". Foi difícil pedal roda que foi utilizado para a direcção. O uso de estruturas metálicas reduziu o peso e desde mais elegante, design mais elegante, e também permitiu a produção em massa . Mecanismos de frenagem diferentes foram usados, dependendo do fabricante. Na Inglaterra, o velocípede ganhou o nome de " bone-shaker "por causa de sua estrutura rígida e rodas com bandas de ferro, que resultou em uma" experiência-osso tremendo para os pilotos. "
Renascimento do velocípede começou em Paris durante a década de 1860. Sua história precoce é complexa e tem sido envolta em algum mistério, não menos importante por causa das reivindicações de patentes conflitantes: tudo o que foi dito com certeza é que um metalúrgico francês ligado pedais à roda dianteira; actualmente, os historiadores da bicicleta mais antiga anos concordam com é 1864. A identidade da pessoa que anexado manivelas ainda é uma questão em aberto em Conferências Internacionais de História Ciclismo (ICHC). As reivindicações de Ernest Michaux e Pierre Lallement , e as reivindicações menores de-pedalar traseira Alexandre Lefebvre, têm os seus apoiantes no seio da comunidade ICHC.

O pedal de bicicleta original, com a estrutura em serpentina, a partir da Patente EUA N ° 59.915 de Pierre Lallement desenhode 1866

New York empresa Pickering e Davis inventou este pedal-bicicleta para senhoras em 1869. [ 13 ] [ 14 ]
Historiador Bicycle David V. Herlihy documentos que Lallement afirmou ter criado a bicicleta pedal em Paris em 1863. Ele tinha visto alguém andar de draisine em 1862, em seguida, originalmente surgiu com a idéia de adicionar pedais para ele. É um fato que ele entrou com a patente mais antigo e só para uma bicicleta movida a pedal, em os EUA em 1866. De Lallement desenho da patente mostra uma máquina que tem a mesma como draisine de Johnson, mas com os pedais e as manivelas rotativo, ligados ao cubo da roda dianteira, e uma parte fina de ferro ao longo da parte superior da armação para actuar como uma mola de apoio do assento, para uma passeio um pouco mais confortável.
No início da década de 1860, o ferreiro Pierre Michaux , além de produzir peças para o transporte comercial, estava produzindo"Vélocipède à Pedales" em pequena escala. Os ricos irmãos Olivier Aimé e René eram estudantes em Paris, neste momento, e esses jovens astutos empresários adotaram a nova máquina. Em 1865, eles viajaram de Paris a Avignon em um velocípede em apenas oito dias. Eles reconheceram a rentabilidade potencial de produção e venda da nova máquina. Juntamente com o seu amigo Georges de la Bouglise , eles formaram uma parceria com Pierre Michaux , Michaux et Cie ("Michaux e Companhia"), em 1868, evitando o uso do nome de família Olivier e ficar nos bastidores, para que o empreendimento vir a ser uma falha. Esta foi a primeira empresa queproduzidos em massa bicicletas, substituindo a madeira cedo quadro com um feito de dois pedaços de ferro fundido aparafusados, caso contrário, as primeiras máquinas Michaux parecer exatamente como o desenho de patentes da Lallement. Juntamente com um mecânico chamado Gabert em sua cidade natal de Lyon, Aimé Olivier criou uma estrutura diagonal de peça única feita de ferro forjado , que era muito mais forte, e como a primeira bicicleta mania tomou conta, muitos outros ferreiros começaram empresas que constituem a fazer bicicletas usando o novo design. Velocípedes eram caros, e quando os clientes logo começou a queixar-se dos Michauxserpentina armações de ferro fundido quebrando, os Oliviers realizados por 1868 que eles precisavam para substituir o projeto com a diagonal que seus concorrentes já estavam usando, ea empresa continuou a Michaux dominar a indústria em seus primeiros anos.
Sobre as novas macadame avenidas pavimentadas de Paris era equitação fácil, embora inicialmente ainda usando o que era essencialmente treinador do cavalo tecnologia. Ele ainda foi chamado de "velocípede" na França, mas nos Estados Unidos, a máquina era comumente chamado de "bone-shaker". Melhorias posteriores incluíram sólidos de borracha de pneus e rolamentos de esferas .Lallement havia deixado Paris em julho de 1865, cruzou o Atlântico, estabeleceu-se em Connecticut e patenteou o velocípede, eo número de invenções e patentes associados dispararam em os EUA. A popularidade da máquina cresceu em ambos os lados do Atlântico e pelo 1868-1869 a mania velocípede era forte em áreas rurais também. Mesmo em uma cidade relativamente pequena, comoHalifax , Canadá , havia cinco pistas de velocipede, e escolas de equitação começou a abrir em muitos grandes centros urbanos.Essencialmente, o velocípede era um trampolim, que criou um mercado para bicicletas que levou ao desenvolvimento de máquinas mais avançadas e eficientes.
No entanto, a guerra franco-prussiana de 1870 destruiu o mercado de velocípede na França, e "bone-shaker" apreciou apenas um breve período de popularidade nos Estados Unidos, que terminou em 1870. Há um debate entre os historiadores de bicicleta sobre o motivo da falha nos Estados Unidos, mas uma explicação é que as superfícies de estrada americanos eram muito piores do que os europeus, e montando a máquina nestas estradas era simplesmente muito difícil. Certamente outro fator era que Calvin Witty tinha comprado a patente de Lallement, e suas demandas de royalties em breve prejudicou a indústria. O Reino Unido foi o único lugar onde a bicicleta nunca caiu completamente em desuso.

1870: a bicicleta de alta roda editar ]

A maior bicicleta foi a extensão lógica do boneshaker, a roda da frente, para permitir o alargamento velocidades mais elevadas (limitada pela medida da perna para dentro do condutor), [ 15 ] [ 16 ] [ 17 ] [ 18 ] o encolhimento e a roda traseira quadro que está sendo feito mais leve. Francês Eugene Meyer é agora considerado como o pai da alta de bicicleta pelo ICHC no lugar de James Starley . Meyer inventou o fio- spoke wheel tensão em 1869 e produziu um projeto da bicicleta alta clássico até a década de 1880.

penny-ceitil ou ordinária bicicleta fotografada no museu Škoda na República Checa
James Starley em Coventry adicionado os raios tangentes ea etapa de montagem para sua famosa bicicleta com o nome "Ariel". Ele é considerado o pai da indústria ciclismo britânico. rolamentos de esferas , pneus de borracha maciça e quadros de aço de secção oca se tornou padrão, reduzindo o peso e tornando o passeio muito mais suave. Dependendo do comprimento das pernas do ciclista, a roda dianteira pode agora ter um diâmetro de até 60 cm (1,5 m).

Triciclo de Starley "Real Salvo", como propriedade da rainha Victoria
Este tipo de bicicleta foi retronymed o "comum" (uma vez que havia então nenhum outro tipo)[ 19 ] e mais tarde foi apelidado de " penny-centavo "na Inglaterra (um centavo representando a roda da frente, e uma moeda de menores em tamanho e valor, o centavo , representando a traseira). Eles foram rápidos, mas inseguro. O piloto foi alto no ar e viajar a uma grande velocidade. Se ele acertar um lugar ruim na estrada que poderia ser facilmente jogado sobre a roda da frente e sofrer ferimentos graves (dois pulsos quebrados eram comuns, na tentativa de quebrar uma queda) [ 20 ] ou mesmo mortos. "Tomar um cabeçalho" (também conhecido como "vinda de um cultivador"), não era de todo incomum. As pernas do cavaleiro foram muitas vezes apanhados sob o guidão, então em queda livre da máquina, muitas vezes não era possível. A natureza perigosa dessas bicicletas (bem como vitorianos mores) fez de bicicleta o preservar de jovens aventureiros. A aversão ao risco, como senhores idosos, preferia os mais estáveis ​​triciclos ou quadracycles . Além disso, as mulheres da moda do dia fez a bicicleta "comum" inacessível. Rainha Victoria propriedade triciclo "Real Salvo" de Starley, embora não haja nenhuma evidência de que ela, na verdade, montou-o.
Embora inventores franceses e ingleses modificou o velocípede na bicicleta de alta roda, os franceses ainda estavam se recuperando da guerra franco-prussiana, então os empresários ingleses colocar a alta rodas no mercado Inglês, ea máquina se tornou muito popular lá, Coventry , Oxford , Birmingham e Manchester sendo os centros da indústria de bicicletas do Inglês (e dos braços ou máquina de costura indústrias, que tiveram a metalurgia necessário e habilidades de engenharia para a fabricação de bicicletas, como emParis e St. Etienne , e em Nova Inglaterra ). [ 21 ] Logo bicicletas encontrado o seu caminho através do Canal Inglês . Em 1875, as bicicletas de roda-alta estavam se tornando popular na França, embora o número de viagens ampliado lentamente.
Nos Estados Unidos, de Boston, como Frank Weston começou a importar bicicletas em 1877 e 1878, e Albert Augusto Papa iniciou a produção de seus "Colômbia" altas rodas em 1878, e ganhou o controle de quase todas as patentes aplicáveis, começando com 1.866 patentes da Lallement. Papa baixou o royalty (taxa de licenciamento) proprietários de patentes anteriores carregada, e levou seus concorrentes a tribunal por patentes. Os tribunais o apoiou, e os concorrentes ou royalties (US $ 10 por bicicleta) paga, ou ele obrigou-os fora do negócio. Não parece ter havido nenhuma questão das patentes na França, onde as bicicletas ingleses ainda dominavam o mercado. Em 1884 alto-rodas e triciclos foram relativamente popular entre um pequeno grupo de classe média-alta de pessoas em todos os três países, sendo o maior grupo na Inglaterra. Seu uso também se espalhou para o resto do mundo, principalmente por causa da extensão do Império Britânico .
Papa também introduziu a mecanização ea produção em massa (mais tarde copiado e adotado pela Ford e General Motors ), [ 22 ] verticalmente integrada, [ 23 ] (também mais tarde copiado e adotado pela Ford), anunciado agressivamente [ 24 ] (tanto quanto dez por cento do toda a publicidade em revistas norte-americanas, em 1898, era de fabricantes de bicicletas), [ 25 ] promoveu o Movimento de boas estradas (que tinha o benefício lateral de atuar como publicidade, e de melhorar as vendas, oferecendo mais lugares para passeio), [ 26 ] e ajuizadas em nome de ciclistas [ 26 ] (Seria, no entanto, ser Companhia Roda ocidental de Chicago que iria reduzir drasticamente os custos de produção através da introdução de estampagem para o processo de produção no local de processamento, reduzindo significativamente os custos, e, por conseguinte, os preços.) [ 27 ] Para além , fabricantes de bicicletas adotada a variação anual do modelo [ 28 ] (mais tarde ridicularizado como obsolescência planejada , e geralmente creditada a General Motors), que se revelou muito bem sucedida. [ 29 ]
Mesmo assim, andar de bicicleta permaneceu na província do urbano bem-fazer e, principalmente homens, até a década de 1890, [ 30 ] e foi um exemplo de consumo conspícuo .[ 31 ]

Anos 1880 e 1890 editar ]


Segurança da bicicleta de uma senhora de 1889
O desenvolvimento da bicicleta de segurança foi, sem dúvida, a mudança mais importante na história da bicicleta. Ele mudou o seu uso e percepção pública de ser um brinquedo perigoso para a prática desportiva jovens de ser uma ferramenta de transporte todos os dias para os homens e, fundamentalmente, as mulheres-de todas as idades.
Além dos problemas de segurança óbvias, tração dianteira direta do alto rodas limita sua velocidade máxima. Assim, os inventores tentaram uma roda traseira de transmissão por corrente . Embora Harry John Lawson inventou uma bicicleta traseira de cadeia-drive em 1879 com o seu "Bicyclette", ele ainda tinha uma enorme roda dianteira e uma pequena roda traseira. Detratores chamou de "O Crocodilo", e não no mercado.
John Kemp Starley , o sobrinho de James, produziu o primeiro sucesso "bicicleta de segurança" (mais uma vez um nome de retrospectiva), o "Pirata", em 1885, que ele nunca patenteou. Ele apresentava uma roda dianteira dirigível que teve significativa caster , rodas de tamanho igual e um passeio de cadeia para a roda traseira. [ 32 ]
Amplamente imitado, a bicicleta de segurança substituiu completamente o high-rodas na América do Norte e Europa Ocidental em 1890. Enquanto isso, John Dunlop reinvenção do pneumático do pneu de bicicleta em 1888 tinha feito para um passeio muito mais suave em ruas pavimentadas, o tipo anterior foram bastante suave a cavalo, quando utilizado nas estradas de terra comuns na época. [ 33 ] Tal como acontece com o bicicletas velocípede original de segurança tinha sido muito menos confortável do que alto-rodas precisamente por causa do tamanho menor roda, e os quadros eram frequentemente reforçada com complicados bicicleta suspensão conjuntos de molas. O pneu fez tudo isso obsoleto, e os designers de quadro encontrado um padrão de diamante a ser o projeto mais forte e mais eficiente.
A unidade de cadeia maior conforto e rapidez, como a unidade foi transferida para a roda traseira não direccionais e permitiu pedalar livre liso, relaxado e lesão (modelos anteriores que exigiam a pedalar a roda dianteira de direção eram difíceis de pedal enquanto estiver ligando, devido à desalinhamento dos planos de rotação das pernas e pedal). Com mais fácil de pedalar, o piloto tornou-se mais facilmente cantos.
O pneu eo quadro de diamante melhora o conforto do piloto, mas não formam um recurso de design ou de segurança crucial. Um pneu de borracha dura em uma bicicleta é tão rideable mas é chocante osso. O design do quadro permite uma mais leve e mais simples construção e manutenção, portanto, preço mais baixo.
Com quatro aspectos-chave (direção, segurança, conforto e velocidade) melhorado ao longo da penny-centavo , bicicletas se tornou muito popular entre as elites e as classes médias na Europa e na América do Norte em meados e 1890 atrasados. Foi a primeira bicicleta que era adequado para as mulheres, e como tal, a "máquina de liberdade" (como feminista americana Susan B. Anthony chamou) carece de fontes? ] foi tomada por mulheres em grande número.
Historiadores de bicicleta, muitas vezes chamam esse período de "idade de ouro" ou " mania de bicicleta . " No início do século 20, o ciclismo tornou-se um importante meio de transporte, e nos Estados Unidos de forma cada vez mais popular de recreação. Clubes de Bicicleta para homens e mulheres espalhados por todo os EUA e em todos os países europeus. Chicago imigrante Adolph Schoeninger com seu Works Roda Ocidental tornou-se o "Ford da Bicicleta" (dez anos antes de Henry Ford ), copiando os métodos de produção em massa do Papa e com a introdução de carimbar a o processo de produção no lugar de usinagem, reduzindo significativamente os custos de produção e, portanto, os preços. [ 27 ] Seus bicicletas "Crescente", assim, tornou-se acessível para as pessoas que trabalham, e as exportações em massa dos Estados Unidos reduziu os preços na Europa. O Pânico de 1893 dizimado muitos fabricantes americanos que não tinham seguido a liderança do Papa e Schoeninger, da mesma forma como a Grande Depressão iria arruinar as montadoras que não seguiram Ford . [ 34 ]

1897 ad, mostrando vestuário unskirted para andar de bicicleta das mulheres

Terno de bicicleta vs roupas convencional
O impacto da bicicleta na emancipação feminina não deve ser subestimada. A bicicleta de segurança deu às mulheres uma mobilidade sem precedentes, contribuindo para a sua maior participação na vida das nações ocidentais. Dado que as bicicletas tornaram-se mais seguro e mais barato, mais mulheres tiveram acesso à liberdade pessoal que encarna, e assim a bicicleta passou a simbolizar a nova mulher do final do século XIX, especialmente na Grã-Bretanha e nos Estados Unidos. feministas e sufragistas reconhecido o seu poder transformador. Susan B. Anthony disse: "Deixe-me dizer o que eu penso de bicicleta. Acho que tem feito mais para emancipar as mulheres do que qualquer outra coisa no mundo. Dá à mulher uma sensação de liberdade e auto-suficiência. estou e se alegrar cada vez que vejo uma mulher andar por sobre uma roda ... a imagem do livre, desembaraçado feminilidade. " Em 1895, Frances Willard , o presidente firmemente atado dos União Cristã Feminina da Temperança , escreveu um livro chamado Como eu aprendi a andar de bicicleta (descrito em Bicicleta revista como "o maior livro já escrito sobre aprender a andar" [ 35 ] ), em qual ela elogiou a bicicleta que ela aprendeu a andar no final da vida, e que ela chamou de "Gladys", por seu "efeito alegrando" em sua saúde e otimismo político. Willard usou uma metáfora ciclismo a instar outros sufragistas a ação, proclamando: "Eu não iria perder a minha vida em fricção quando poderia ser transformada em impulso." [ 36 ]Elizabeth Robins Pennell começou ciclismo na década de 1870 na Filadélfia, [ 37 ] e a partir da década de 1880 em diante trouxe uma série de relatos de viagem sobre suas viagens de bicicleta por toda a Europa, a partir deA Peregrinação Canterbury ao longo dos Alpes em uma bicicleta . Em 1895, Annie Londonderry tornou-se a primeira mulher a bicicleta ao redor do mundo.
A reação contra a Mulher Nova (ciclismo) foi demonstrado quando os estudantes do sexo masculino da Universidade de Cambridge escolheu para mostrar sua oposição à admissão de mulheres como membros plenos da universidade por enforcamento uma mulher em efígie na principal praça da cidade-reveladora, uma mulher em uma bicicleta-tão tarde quanto 1897. [ 38 ]
Desde que as mulheres não podiam ciclo nas modas então vigentes para o vestido volumoso e restritiva, a mania de bicicleta alimentado em um movimento para o chamadovestido racional , o que ajudou a libertar as mulheres de corsets e saias até os tornozelos e outras peças de vestuário onerar, substituindo o então chocando- bloomers .

Séculos 20 e 21 editar ]


Bicicleta em Plymouth, no início do século 20
Ciclismo constante tornou-se mais importante na Europa durante a primeira metade do século XX, mas caíram drasticamente nos Estados Unidos entre 1900 e 1910. Automóveis se tornou o meio de transporte preferido. Ao longo dos anos 1920, tornou-se gradualmente bicicletas brinquedos considerados infantis, e por volta de 1940 a maioria das bicicletas nos Estados Unidos foram feitas para crianças. Na Europa ciclismo permaneceu uma atividade adulta, e corridas de bicicletas, pendulares, e " cyclotouring "foram todas as atividades populares. Além disso, bicicletas especiais para crianças apareceu antes de 1916. [ 39 ]
Bicicletas continuou a evoluir para atender às necessidades variadas de pilotos. O desviador desenvolvido na França entre 1900 e 1910 entre cyclotourists, e foi melhorada ao longo do tempo. Só na década de 1930 que as organizações de corrida europeus permitir pilotos de usar alavancagem , até que, em seguida, eles foram forçados a usar uma bicicleta de duas velocidades. A roda traseira tinha uma roda dentada em ambos os lados do cubo de roda. Para mudar de marcha, o piloto teve que parar, retire a roda, lançá-lo ao redor, e remontar a roda. Quando os pilotos foram autorizados a usar desviadores, os tempos de corrida caiu imediatamente.
Apesar de várias bicicletas de velocidade foram amplamente conhecido por esta altura, a maioria ou todas as bicicletas militares utilizados na Segunda Guerra Mundial foram de velocidade única.
Em meados do século, havia dois estilos predominantes de bicicletas para os ciclistas de lazer na América do Norte. Heavyweightbicicletas cruiser , preferidos pelo típico (hobby) ciclista, [ 40 ] com pneus balão, freios "montanha-russa" movida a pedal e apenas uma engrenagem, eram populares por sua durabilidade, conforto, aparência aerodinâmica, e um conjunto significativo de acessórios ( luzes, sinos, garfos springer, velocímetros, etc .).Ciclos mais leves, com freios de mão, pneus mais estreitos, e uma de três velocidades hub engrenagem do sistema, muitas vezes importado da Inglaterra, se tornou popular nos Estados Unidos no final de 1950. Estas práticas, bicicletas confortáveis ​​geralmente oferecidos faróis alimentados por geradores, refletores de segurança, kickstands e bombas de pneus montados em quadros. No Reino Unido, como o resto da Europa, o ciclismo era visto como menos de um hobby, e motos leves mas duráveis ​​havia sido a preferida por décadas. [ 40 ]
No início de 1980, Swedish empresa Itera inventou um novo tipo de bicicleta, feito inteiramente de plástico. Foi um fracasso comercial.
O século 21 viu uma continuação da aplicação de tecnologia para bicicletas: na concepção deles, construí-los e usá-los. Quadros e componentes de bicicleta continuar a receber mais leve e aerodinâmica sem sacrificar a força, em grande parte através do uso de desenho assistido por computador , análise de elementos finitos e dinâmica de fluidos computacional . Recentes descobertas sobre bicicleta estabilidade ter sido facilitada por simulações de computador . [ 41 ] Uma vez concebido, a nova tecnologia é aplicada à fabricação, como hidrostática e automatizado de fibra de carbono bandeja. Finalmente, engenhocas eletrônicas passou de apenas cyclocomputers para incluir agora medidores de potência de ciclismo e sistemas de troca de marchas eletrônicas .

Vendas de bicicletas na América do Norte editar ]


Esta bicicleta de corrida tem tubos de alumínio, fibra de carbono estadias e garfos, um guidão soltar e pneus estreitos e rodas.
No final dos anos 1960, estimulado pelo aumento da consciência dos americanos do valor de exercício e depois a vantagem de energia eficiente transporte levou a American boom de moto da década de 1970. As vendas anuais de bicicletas para adultos dos Estados Unidos dobrou entre 1960 e 1970, e dobrou novamente entre 1971 e 1975, os anos de pico do boom de ciclismo adulto nos Estados Unidos, acabou atingindo quase 17 milhões de unidades. [ 42 ] A maior parte das vendas foram para estes novas ciclistas, que esmagadoramente modelos preferidos imitando populares europeus equipado desviador bicicletas de corrida , variadamente chamadosesportes modelos, desporto / tourers , ou simplesmente dez velocidades . [ 42 ] [ 43 ] Estas bicicletas mais leves, muito utilizado por ciclistas graves e por pilotos, destaque caiu guidão, pneus estreitos, dérailleurs, cinco a quinze velocidades, e uma 'corrida' tipo sela estreita. Em 1980, a corrida e esporte / passeios desviador motos dominou o mercado na América do Norte. [ 42 ] [ 44 ]

Bicicleta reclinada editar ]


2008 Nazca Fuego reclinada curta distância entre eixos com 20 "roda dianteira e 26" roda traseira.
Em 1934, a União Ciclística Internacional proibido bicicletas reclinadas de todas as formas de corridas oficialmente sancionada, a mando da indústria bicicleta convencional, depois de relativamente pouco conhecido Francis Faure bateu o campeão mundial Henri Lemoine e quebrou Oscar Ovo 's recorde hora por meio milhas ao montar Mochet 's Velocar . [ 11 ] [ 45 ] [ 46 ] [ 47 ] Alguns autores afirmam que isso resultou na estagnação da geometria do quadro da bicicleta de corrida vertical, que se manteve praticamente inalterada por 70 anos. [ 11 ] [ 45 ] [ 46 ] Esta estagnação, finalmente, começou a reverter com a formação do International Human Produzido Associação veículo que detém corridas para classes "proibidos" de bicicleta. [ 45 ] Sam Whittingham , definir um ser humano alimentado recorde de velocidade de 132 km / h (82 mph) em terreno plano em um streamliner reclinada faired em 2009 em Battle Mountain . [ 48 ]

BMX editar ]

BMX , uma forma de ciclismo em bicicletas especialmente concebidos que normalmente têm rodas de 16 a 24 polegadas (o normal sendo a roda de 20 polegadas), com origem no estado de Califórnia no início de 1970, quando os adolescentes imitavam seusmotocross heróis em suas bicicletas . [ 49 ] As crianças estavam correndo bicicletas de estrada padrão off-road, em torno de faixas construídos de propósito na Holanda . [ 50 ] A corrida documentário 1971 motocicleta On Any Sunday é geralmente creditado com inspirando o movimento nacional em os EUA. Na cena de abertura, as crianças são mostradas montar suas Schwinn Sting-Rays off-road. Não foi até o meio da década, o esporte alcançou massa crítica, e os fabricantes começaram a criar bicicletas projetadas especialmente para o esporte.
Ela cresceu em um esporte internacional, com várias disciplinas diferentes.

As bicicletas de montanha editar ]

Em 1981, o primeiro produzido em massa mountain bike apareceu, destinado ao uso off-pavimento sobre uma variedade de superfícies. Foi um sucesso imediato, e os exemplos voou das prateleiras dos varejistas durante a década de 1980, sua popularidade impulsionada pela novidade de todo-terreno ciclismo eo crescente desejo dos habitantes urbanos para escapar seus arredores através de mountain bike e outros esportes radicais . Estes ciclos apresentado quadros mais resistentes, pneus mais largos, com botões grandes para maior tração, uma posição de assento mais ereta (para permitir uma melhor visibilidade e mudança de peso corporal), e cada vez mais, vários frontal e projetos da suspensão traseira. [ 51 ] Em 2000, mountain bike vendas tinham ultrapassou em muito o de competência, esporte / piloto, e bicicletas de passeio. carece de fontes? ]

The Giant Innova 2005 é um exemplo de um típico 700C bicicleta híbrida . Tem 27 velocidades, garfo dianteiro e suspensão do assento, uma haste ajustável e freios a disco para andar em pista molhada.

Híbridos e suburbanos bicicletas editar ]

Nos últimos anos, projetos de bicicleta sempre tenderam para uma maior especialização, como o número de ciclistas casuais, recreativas e suburbanos cresceu. Para esses grupos, a indústria respondeu com o híbrido bicicleta, às vezes comercializada como umbicicleta da cidade , bicicleta transversal , ou bicicleta viajante . [ 51 ] bicicletas híbridas combinam elementos de corridas de estrada e bicicletas de montanha, embora o termo é aplicado a uma grande variedade de tipos de bicicletas. Bicicletas híbridas e bicicletas suburbanos pode variar de bicicletas do tipo de corrida rápidos e leves com barras chatas e outras concessões mínimas para o uso casual, para motos mais amplo-cansados ​​projetados para principalmente para o conforto, de transporte de carga e maior versatilidade em uma faixa de estrada diferente superfícies. [ 51 ] fechado engrenagens hub tornaram-se populares outra vez - agora com até 8, 11 ou 14 marchas - para essas bicicletas, devido à facilidade de manutenção e melhoria da tecnologia.

Outros pontos de interesse editar ]

Embora historicamente a maioria dos quadros de bicicletas foram aço, projetos recentes, principalmente de bicicletas de corrida high-end, fizeram uso extensivo de quadros de carbono e alumínio.
Nos últimos anos também têm visto um ressurgimento do interesse em pneus balão bicicletas do cruzador para o seu conforto de baixa tecnologia, confiabilidade e estilo. carece de fontes? ]
Além de influências decorrentes da evolução das tendências ciclismo americanos, os ciclistas europeus, asiáticos e africanos também continuaram a utilizar tradicionais roadsterbicicletas, como o seu design robusto, chainguards fechados e hub confiável preparando os tornam ideais para deslocações e ciclismo utilitário dever [ 51 ]
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